● 动力总成
已经公布价格的哈弗H9共有3款车型，它们的动力总成是一样的，都搭载2.0T 4缸直喷发动机，带进排气可变气门正时技术，满足国V环保标准。而且它只需要喝93#（京92#）汽油，开去边远地区“喂出问题”的几率会比较小。
ZF的6速手自一体变速箱负责传递动力，可惜H9并没有手动变速箱供选择。H9的这套动力总成按照价格区间来看，与同价位的合资SUV处于相同水平。不过对于一台中大型SUV来说，动力参数有点低，好处当然是价格便宜。哈弗后续将推出3.0T 6缸发动机的版本，定价可能要到30万以上了。
● 驾驶初印象：品质出色的全地形越野车
这次试驾活动有诸多限制，厂商并没有安排太多的道路试驾环节，经过我们的争取，我在一段乡村道路中简单试驾了几公里。严谨起见，通过这几公里的道路试驾，加上一些越野和场地环节，我无法为H9的行驶表现下最终结论，只能给大家分享一个初步印象。总结起来可以归纳为这么一句话：它不是样子货。
是的，H9的行驶品质感在自主品牌车型中已相当突出。我首先想要分享的是它的隔音控噪能力。我们在路况较好的柏油路上以120km/h行驶，车内成员交谈丝毫没有压力。
218马力的动力对于H9来说小了点，所以在公路上全力加速时，并没有十足的推背感。再加上前段响应比较迟缓的油门调校风格，动力输出总是来得很安逸，乘坐舒适度有了保障。事实上，它的绝对动力也并不弱，这一点从下一页的性能测试中可以体现。
变速箱真是相当称职，它“自己知道”要把为数不多的动力传递到车轮上。推动这么一个大家伙，是需要付出更多努力的。所以它总是积极降挡，在需要动力时保证高转速；一旦收油，它又会立刻升挡。并且换挡时几乎没有什么顿挫，很让人喜欢。
关于操控、底盘悬架，如它的外型一样，呈现了典型的全地形越野车风格：公路操控一般，舒适性上佳，底盘扎实，品质感强，给人可靠的感觉。或者你可以这么理解，它开起来和普拉多有点像，正如它的外型一样。
● 四驱和越野：后桥差速器很强大
采用非承载式车身结构的H9对越野有着先天的优势，它的四驱结构比较复杂，根据动力分配情况看，属于适时四驱，中央差速器结构为多片离合器，同时它又带有扭矩放大挡。顶配车型带有后桥限滑差速器，官方称它可以将后桥轮间完全锁止。同类的四驱结构在市面上并不多见。
H9的前桥轮间装备的是开放式差速器，没有机械式的轮间限滑功能。不过ESC电子稳定系统是全系标配的，官方称它带有专为越野设计的限滑程序，可以实现强大的电子限滑。于是我们首先尝试架空它的一个前轮和两个后轮，看电子系统是否能够帮助车辆脱困。可惜，结论是它的制动力并不够强，无法将足够动力分配给有附着力的车轮，车辆无法脱困。
接着，我们架空两个前轮和一个后轮，看车辆是否可以脱困。结论可想而知，后桥差速器锁止后，H9只要有一个车轮有足够的附着力，脱困性能便十分强悍，因为此时后桥可以看作是硬连接，两个后轮始终可以获得动力，如果把四驱模式选为4L，脱困则更加轻松。
用多片离合器做后桥轮间的锁止机构（取代机械式差速锁）还有一个好处，那就是它还可以作为限滑差速器使用，利用离合器片的压紧程度随时调整左右轮扭矩，使用非常灵活。平时，系统会自行判断离合器片的压紧程度，驾驶员也可以利用按键将它手动锁止，而系统则会在检测到方向盘有转角时自行将其“松绑”，这就比机械式的差速锁灵活多了。当然，缺点也是有的，使用频率过高时，多片离合器容易过热，不适合高强度越野。
除了滑轮组测试，我们还进行了一些简单的山地体验。H9在复杂的山路上行驶时，方向盘对于路面信息的反馈过于灵敏，它会跟随车轮进行剧烈的转动。如果以较高的速度行驶在非铺装路面上，方向盘对手的冲击会比较大。悬架表现出了相当不错的稳定性和舒适性，值得称赞。另外，H9的陡坡缓降也不适合极端的越野路况，它所提供的最低速度为8km/h，如果下陡坡，这个速度就太快了，驾驶员还是得自己控制车速。
前面在发动机舱里我们已经看到了，H9的进气口被设计得很高，加上一系列对电路系统等的优化，车辆的最大涉水深度达到了700mm（官方数据），这是一个非常可观的数据。在现场，我们也体验了一下实际的涉水。
关于H9的四驱系统和越野能力，我们有了结论。它拥有专业的底盘和强大的四驱系统，但是由于多片离合器不如机械式结构可靠的缺点，还有陡坡缓降的设定等，它并不适合像牧马人那样进行高强度的越野，比如攀爬岩石等。另一方面，适时四驱对公路性能以及简单的非铺装路面的行驶稳定性有帮助，它的舒适性以及实用性也非常高。因此，H9的能力让它可以胜任包含中度越野路况的长途跋涉，这一定位和普拉多也很像。
