| 操控与行驶 | 满分 | 得分 |
|---|---|---|
| 转向 | 5.0 | 3.0 |
| 准确性 | 2.0 | 1.0 |
| 灵活性 | 1.5 | 0.9 |
| 力度/反馈 | 1.5 | 1.1 |
| 刹车 | 5.0 | 3.3 |
| 刹车距离 | 4.5 | 3.0 |
| 刹车踏板感觉 | 0.5 | 0.3 |
| 传动 | 3.0 | 1.9 |
| 牵引力 | 2.5 | 1.5 |
| 扭矩转向 | 0.5 | 0.4 |
| 行驶稳定性 | 6.0 | 4.0 |
| 转向特征 | 1.5 | 0.9 |
| 可控性 | 3.0 | 2.1 |
| 负载变化 | 1.5 | 1.0 |
| 电子辅助 | 5.0 | 4.8 |
| 稳定作用 | 4.5 | 4.5 |
| 可选择性 | 0.5 | 0.3 |
| 行驶舒适性 | 9.0 | 5.4 |
| 减震效果 | 6.0 | 3.6 |
| 车内噪音 | 1.5 | 0.9 |
| 噪音感受 | 1.5 | 0.9 |
| 总分 | 33.0 | 22.4 |
起亚K4有三种动力，测试车装备的是2.0L自然吸气发动机。这台发动机并没有追求什么高新科技，动力参数也是主流水平：最大功率155马力（114千瓦）/6200rpm；最大扭矩192牛·米/4000rpm。与之搭配的是一台6挡手自一体变速箱。
在日常驾驶中，这款车的动力调校比1.8L车型稍微灵敏一些，起步更轻快。这套动力系统能够很好的理解驾驶者的意图，变速箱时刻保持活跃，需要加速时立刻降挡，收油后又马上拉低转速，特别有悟性。另外它的平顺性也不错，动力输出和换挡动作都很细腻。总的来说它的动力匹配得很好，讨人喜欢。
155马力驱动不到1.5吨重的车体完全够用，然而在中段加速时这辆车的表现很难给我们什么惊喜，动力系统对于油门踏板后半段的响应显得不怎么积极，意思就是说即使你深踩油门也很难感觉到强烈的动力爆发，因此想在这款车上寻求刺激恐怕不太现实。
底盘的调校以舒适为主，体现出中庸和谐的作风。它给人的第一感觉是方向盘很轻，驾驶便利，而且保留了一定的韧性。事实上这套电动助力转向系统有三种回馈力度可选，它们之间的差别非常明显。我个人平时喜欢最轻的模式，选择最重的力度完全是跟自己过不去，但它的意义就在于给人选择的权力，也许年龄偏大的驾驶者习惯那种犹如没有助力般的感觉，或者有些人在高速行驶的时候觉得较重的方向盘会更稳一些，随你。
多数情况下，K4的悬架硬度呈现出一种适中的状态，过滤掉大部分的颠簸，也具备应有的支撑性。在面对稍大振动时悬架的压缩回弹干净利索，可以体会到底盘很紧致，这一点我觉得比K5做得更好。唯一不足的是在经过减速带时后悬架的弹跳还是有些强。
需要说明的是，虽然这款车驾驶起来轻松惬意，但并不代表它能够提供丰富的驾驶乐趣。K4的方向盘总共有2.8圈左右，在轿车中属于圈数偏多的，这使得它在激烈驾驶中显得不那么矫健，影响了转向的精准度，转向不足趋势也有些明显，不太适合追求运动和操控。
驾驶部分AH-100得分：
