● 动力及驾驶感受
昂科威搭载了一台2.0L涡轮增压发动机，这台发动机拥有缸内直喷技术，最大功率为260马力（191千瓦）/5500rpm，最大扭矩为353牛·米/2000-5300rpm。与其搭配的是一台6速手自一体变速箱，厂家表示这台变速箱在平顺性方面的表现要比之前的更好。
昂科威在动力的表现上让人满意，这台2.0T发动机所带来的强劲动力让体重达到1.8吨的大家伙行动起来同样很轻盈。对于变速箱的表现，也是此次体验的重点，在日常驾驶时，变速箱的升挡很积极，发动机的转速基本在2000rpm左右便会升挡，而且换挡时候的平顺性非常好，比之前通用的6AT变速箱提升了很多。
昂科威油门调教得并没有那么灵敏，油门行程和力度的回馈适中，长时间驾驶也不会过于疲劳。温柔驾驶的状态下，起步会觉得多少有些平缓，若想让它精神饱满的冲出去，深踩一些油门效果会好很多，此时就如同被唤醒了一样。发动机的中后段动力依然充沛，当需要急加速的时候，突然深踩油门，此时变速箱的反应则不够快，限制了一些动力的传递，眼看着发动机转速提升而实际反映到车轮上多少还需要一点点时间。
昂科威提供了四种驾驶模式的选择，但是由于我们试驾的环境大多为铺装道路，所以也就没给它表现自身越野能力的机会。至于其中的旅行模式，按下开关后并没有感觉到车子有什么明显的变化，在厂家的资料中显示，该模式适用于长时间高速行驶，也许我们跑的还不够多，等有了测试车再好好的体验这两种模式了。
之前一直在使用标准模式，而现在该换到运动模式了，打开运动模式后，发动机的换挡转速提升至3000rpm以上，它的动力输出变得不再温柔，一下子变得热血沸腾起来。油门的灵敏度至少也提升了一个档次，在这种状态下，要是面对中途加速的情况，它的表现要比刚才好很多。在众多的变化中，方向盘的转向力度也发生了明显的变化，变得更加沉稳，让高速行驶时的操控可以更加稳重，如果是低速行驶，还是建议使用标准模式，过沉的方向盘会很快让驾驶者变得疲劳，如果不是特别追求动力表现，标准模式还是挺好的。
昂科威采用了前麦弗逊、后多连杆的悬架结构，这也是大多城市型SUV采用的结构，它们不需要面对各种坎坷，重要的是给驾乘者带来舒适的驾驶和乘坐感受。在这方面，昂科威的表现还是让人挺满意的，悬架调校也明显偏向于舒适性，对于路面上的细微颠簸可以有效的过滤掉，当遇到类似减速带的路况，悬架的表现也足够干净利落，并不会让人感觉拖泥带水。
偏向于舒适性的悬架在面对较大的路面起伏时，就会显得不够从容了，车身上下的幅度也会随之变大，多少也会影响车内乘客的舒适性，这种感受坐在后排会明显很多。
昂科威全系车型都采用了四驱系统，不过，根据高低配的不同，四驱结构上也有所区别。两种结构最大的区别在于多片离合器式的限滑差速器，中低配的精英型和豪华型在后轴上采用了多片离合器结构，位置在后差速器侧面，当需要锁定动力输出时，前后轴的分配比例为50:50。
中高配车型的四驱结构中，后轴上配备了两组多片离合器式限滑差速器，电脑系统可以根据不同的需求主动改变后面左右两个轮的动力输出。当前后轴之间的动力分为50:50，此时，后面的左右车轮可以实现100:0或者0:100的动力输出。目前为止，这样的结构在30万价位中的车型上还是很少见到的。中高配车型还配备了可断开的PTO部件，它是位于横置动力总成的变速器输出端，其内部的核心为一个拨叉机构，通过它的移动来切断和连接通向后桥的动力输出。当它断开时，车辆就如同是前驱结构，后轮是不会有任何动力。
● 四驱测试
我们测试的这辆昂科威2.0T全能运动旗舰型采用的是第二种四驱结构，在四驱测试中，当前轮或者后轮出现打滑的情况，系统会非常快的分配动力，让车辆顺利通过；而在对角车轮出现打滑的情况，它依然可以让自己很从容的通过测试；而当它遇到三个车轮打滑，无论是某一个前轮还是后轮有附着力，最终都无法实现脱困。
对于四驱测试环节，可能会有朋友担心，我们是否打开了越野模式或者关闭车身稳定系统等，对这些方面请大家放心，我们对各种模式都进行过尝试，而且这个环节的测试我们是经过多次测试才得出的结论，结果是真实可信的。
