[汽车之家 专业评测] 中国的传统文化讲究物极必反，因此像“十”这种满盈之数，在含蓄的中国人眼中并不被看重，反而是“九”这样留有余地的数字占据了最高地位。所以说国人对于“九”这个数字的推崇由来已久，因此对于这台搭载了9速手自一体变速箱的路虎揽胜极光(下文简称“极光”），中国消费者自然也是充满期待，而它的表现又能否对得起这份寄托呢？
本次测试的车型为极光2014款 2.0T 5门耀动版，相比老款车型，新车最大的亮点在于搭载了采埃孚提供的9速手自一体变速箱。除此之外，四驱系统也由之前的全时四驱变为更为智能的适时四驱。不过令人欣慰的是，2014款车型依旧延续了老款车型的定价，厂家很大方地为这次升级埋了单。
2014款极光所采用的这台9速手自一体变速箱，已经达到了目前量产乘用车挡位的极限。相比主流的6速自动变速箱，由采埃孚所生产的9速手自一体变速箱拥有更为宽泛的齿比，这样的设计有助于燃油经济性的提升。
| 不同挡位变速箱齿比对比（均为横置） | ||
| 车型 | 2014款 路虎 揽胜极光 | 2013款 路虎 揽胜极光 |
| 变速箱 | 采埃孚 9HP 9速手自一体变速箱 | 爱信 AWTF80-SC 6速手自一体变速箱 |
| 1挡 | 4.70 | 4.15 |
| 2挡 | 2.84 | 2.36 |
| 3挡 | 1.90 | 1.56 |
| 4挡 | 1.38 | 1.16 |
| 5挡 | 1.00 | 0.86 |
| 6挡 | 0.80 | 0.69 |
| 7挡 | 0.70 | - |
| 8挡 | 0.58 | - |
| 9挡 | 0.48 | - |
| 倒挡 | 3.80 | 3.39 |
| 齿比范围 | 9.81 | 6.05 |
『标红为超速挡』
通过与老款变速箱的对比不难发现，全新9速手自一体变速箱的非超速挡位齿比与6速手自一体变速箱差距不大，这也解释了为什么在更换了变速箱之后，2014款极光的官方0-100km/h加速时间仍为7.6秒。相比之下，9速手自一体变速箱将更多的精力放在了超速挡上，无论从挡位个数还是最高挡齿比来看，优势都比较明显。
既然是9速手自一体变速箱，自然少不了拿它同自由光对比。实际上这两款车型所采用的变速箱在供应商与结构上是完全一致的，但与自由光不同的是，极光的9AT在90km/h左右时便可手动挂上9挡，而在时速达到105km/h左右则可自动升值最高档位。换而言之，按照目前中国的道路法规，只要在限速120km/h的道路上，这台9AT变速箱便能物尽其用。
除了变速箱的变化，四驱系统的调整也是2014款极光的一个重点。这套同样出自采埃孚之手的适时四驱系统，能够完全切断后桥动力，相比老款车型的全时四驱系统，油耗水平得以进一步降低，并且得益于后桥的两组多片离合器，这套适时四驱系统还能实现左右轮间的动力分配。
㊣驾驶表现
2014款极光使用的依旧是老款车型的2.0T涡轮增压发动机，性能参数没有丝毫改变。日常驾驶中，由于涡轮介入的时机比较早，因此1750rpm便能爆发340牛·米的最大扭矩，低扭表现相当不错，强劲有力的动力一直能够延续到3000rpm之后，不过毕竟排量有限，在进入中高转速区间还是会显露出几分疲态。
比起那台毫无变化的2.0T发动机，相信大家更为关注的还是9速手自一体变速箱的表现。尽管挡位数量众多，但多出的挡位大都被分配在超速挡中，并且变速箱的换挡时机也被推迟到2000rpm，行驶中并不会感到频繁得换挡，动力输出依旧连贯。
深踩油门，变速箱反应十分迅捷，降挡坚决果断，八挡跳到四挡的情况常有发生，不过相比变速箱，发动机的反应则不太积极，往往都要等到挡位切换完毕之后的2-3秒，才会恍然大悟般地拉升转速，以配合降挡。这种情况，在改用S挡之后略有好转，拉升的转速会令动力衔接的更为流畅。
实际上这台9速手自一体变速箱最大的问题并非动力衔接，而是换挡顿挫，这一点在三挡换二挡时尤为明显。每当时速跌至25km/h左右，随着变速箱切入二挡，车身总是会伴有一阵明显的顿挫，也就是大家俗称的“嘬车”，这样的现象在以往的6速手自一体变速箱上并不存在。不得不说，这台9速手自一体变速箱在平顺性方面还有很大的提升空间。
除了个性前卫的外观设计以外，极光那完全轿车化的驾驶感受则是它最吸引我的一点。采用镂空设计的三辐方向盘回馈力度适中，虚位也被控制在了很小的范围之内，方向盘上每一个动作都会被及时准确地传递到车轮上，这种感觉在同价位的SUV车型中并不多见。
初段充满韧性的悬架主要用以营造运动氛围，而当你采用较为激烈的方式来驾驶这台车时，它能够起到的支撑又十分有限，这样的设计想必是为了应付路面较大的起伏或是坑洼，毕竟这是一台城市SUV车型。
㊣● 性能测试
0-100km/h加速测试
在0-100km/h加速测试环节中，这台搭载9速手自一体变速箱的2014款极光表现得异常“安静”。起步时由于发动机转速被控制在2300rpm左右，加之四驱系统的介入，轮胎不曾发生任何打滑，最终加速时间为8.11秒。相比之前测试的极光6AT车型，成绩有所减慢。
对比9AT与6AT车型的加速曲线不难看出，尽管9AT前三挡的齿比都要比6AT大，但由于起步时发动机的自我保护，转速无法拉升，能够产生的G值也十分有限，并而在换入三挡之后，9AT车型的加速势头有所减缓，两车的差距也被进一步拉大。
100-0km/h刹车测试
全力制动时，极光的前悬架压缩比较明显，不过车身姿态依旧稳健。刹车踏板的行程适中，回馈力度也很线性，均匀的制动力贯穿刹车过程，减速G值基本都维持在-1g左右，39.11米的成绩令人满意。
四驱系统测试
在更换为适时四驱系统之后，2014款极光的越野能力并未减弱。面对3个滑轮组，在仅有一个车轮拥有附着力的情况下，依然可以轻松脱困，出色的表现完全对得起“揽胜”的名号。
油耗对比测试
为了验证这台9AT变速箱是否真正省油，我们特意请来了一台搭载6AT变速箱的老款极光一同完成油耗测试。在相同的工况与路程下，最终9AT车型的综合油耗为11L/100km，较6AT车型节省了1.2L/100km，如果关闭空调令发动机起停功能长时间工作的话，相信差距还将被进一步拉大。
最终我们可以看出，这台9AT变速箱在日常使用中的确要比6AT变速箱省油。究其原因，主要在于相同时速下，9AT变速箱使用的挡位往往要比6AT变速箱高一挡，两者转速则相差了300rpm左右。因此在燃油经济性方面，9AT变速箱的优势还是比较明显的。
全文总结：
9速手自一体变速箱、适时四驱系统以及发动机启停技术组成了2014款极光的主要变化，从这些改变不难看出，新款极光的目的十分明确，那便是寻求更低的油耗水平。从测试结果来看，新款极光的确要比老款车型拥有更好的燃油经济性，不过新车也并非十全十美，略显拖沓的动力衔接以及降挡时明显的顿挫感都是有待解决的问题。
2014款极光的竞争对手仍将锁定在奔驰GLK、奥迪Q5以及宝马X3等SUV车型上，相比竞争对手，前卫个性的外观设计以及轿车化的驾驶风格都是极光的优势，并且随着奇瑞与捷豹路虎的正式联手，极光的国产化也被提上了日程。届时国产之后的极光将以更低的价格杀入市场，向以往的对手们发起更为猛烈的冲击。(图/文/摄 汽车之家 李伟龙）
