空间：实用性很强的后备厢
550 Plug-in后备厢容积厂商公布数据为395升，虽然比汽油版车型的452升少很多，但由于电池组并没有安置在后排座椅后方，使其后备厢深度表现要大大优于秦（后备厢容积300升），更加地实用。
动力系统/试驾感受：
关于550 Plug-in插电式混合的动力系统，可以着重关注两个点，首先，它的“插电式混合动力”是由一台1.5L汽油发动机、启动发电一体机（Integrated Starter Generator）、以及牵引电机（Traction motor）三者构成。其中，发动机最大功率109马力、最大扭矩为130牛·米；而“启动发电一体机+牵引电机”的峰值功率为23千瓦+44千瓦，峰值扭矩为147牛·米+317牛·米，电动机部分的最大总功率为91马力（67千瓦），最大扭矩为464牛·米。（注：以上为厂商数据。）
其次，与之搭配的是由上海捷能研发的EDU电驱变速箱，而非传统机械变速箱，它可以灵活实现串/并联混合驱动和油/电驱动自动切换。
由于此次试驾车是接近量产的工程样车，体验时间较短，仅体验出550 Plug-in行驶时的5种工况（一共有7种）。纯电动、能量回收、怠速充电不用多说了，字面意思很清楚；串联驱动是发动机对电池进行充电，电池同时驱动电动机来驱动车辆；并联驱动是发动机和电动机同时驱动车辆。
上面的文字看起来似乎有些枯燥，而7种行驶工况模式之间能否顺畅的切换，显然是个比较重要的问题，能否做到“灵活自动切换”也将是此次试驾体验的重点。在对接近量产的工程样车进行短距离试驾过程中，在深踩油门急加速或车速超过60km/h，纯电动模式已不能满足需求，必须要发动机介入的时候。发动机在串/并联之间的频繁切换，并没有让我明显的感受到传到车内的震动和噪音，坐旁边的同事也有同感，整个行驶过程像是在驾驭一辆汽油车型。对于发动机突然介入的平顺性表现，确实好过我的预期。
550 Plug-in与汽油版车型一样，采用了前麦弗逊式/后多连杆的独立悬架系统，这样的搭配，在后扭力梁式非独立悬架盛行的当下，已属少见。悬架调校偏软但富有韧性。
由于此次试驾未能进行车辆测试，在此，通过几个厂商公布数据再看看550 Plug-in的一些能力吧，百公里综合油耗2.3L，百公里综合电耗12kWh，综合工况油电合计续航里程大于500km（油箱容积31L），0-100km/h加速10.5s，最高车速200km/h。
550 Plug-in搭载的磷酸铁锂动力电池组（有5年或十万公里质保）容量为11.8kWh，可循环充电2000次以上，官方给出综合工况纯电续航里程为58公里（对比秦的两组数据分别为13kWh和70公里）。
总结：
综合来看，550 Plug-in有两大产品卖点，首先，拥有能灵活自如切换各种行驶工况的能力，而且需要发动机的介入的时候，也能实现平顺的驾乘感受；其次，由于电池组布局的不同，它拥有实用的后备厢容积。不过，以上感受仅基于此次接近量产的工程样车，我们更期待最终投放市场的量产车能有更好表现，同时也期待未来有机会能更加深入地试驾体验。
随着上海政府已公布的第6批新能源汽车产品目录，550 Plug-in的地方补贴政策也已明朗化。2014年购车的消费者可享受中央补贴3.325万元，以及上海地方补贴3万元，550 Plug-in两款车型的最终售价拉低至18.56万元和19.66万元。看到这儿，我们还得谈回550 Plug-in的市场竞争力。在同样要面对被日常充电问题困扰的前提下，它依旧会被享受同样补贴政策的秦，凭借补贴后最低12.66万元的售价和丰富的配置优势，使其市场竞争力弱化一大截。在开放的市场竞争环境中，550 Plug-in要想赢得消费者的关注和认可，拥有更多的产品亮点和能说服消费者的售价是两个关键。（文/图 汽车之家 李店斌 摄影/刘涛）
