● 赛道试驾感受
然而你完全不必担心，这只是F-TYPE在故意挑逗你的神经，其实电子稳定控制系统早就侦测到了发生的一切，只不过它允许尾部出现一定的横向滑动，然后在关键时刻再将其纠正回来，从而增加驾驶乐趣。这种人性化的设定几乎博得了在场所有试驾媒体的肯定，前置后驱的F-TYPE所带来的驾驶刺激程度是那些四驱性能车永远都无法给予的。
有人说沉重的V8发动机破坏了F-TYPE的前后重量比，过于沉重的车头会让它入弯时更容易出现转向不足。理论上的确如此，如果入弯速度过快，并且切弯角度过小的话，在通过弯心处就会不可避免地出现推头现象，然而一旦入弯速度和角度控制合理的话，F-TYPE绝对能够提供出色的驾驶感受。况且捷豹F-TYPE采用了全铝车身，这使得这款V8车型的整备质量也仅有1665kg，从而大大提升了它的操控性。前255mm，后295mm的宽胎保证了它拥有很高的极限，在连续的弯道中你几乎不会察觉到转向不足的存在，相反，由于625牛·米的强大扭矩可以从2500rpm一直持续到5500rpm，所以出弯时一旦油门稍微深踩，F-TYPE V8 S便会很容易出现转向过度。当然如果技术娴熟的话，关闭电子稳定控制系统，漂亮的漂移过弯也不是件难事。
其实像金港这样的小型赛道并不利于马力过大的跑车尽情发挥，因为直道比较短，这辆F-TYPE大约刚刚发挥出五成功力马上就要减速进弯了，最高时速只能达到160km/h左右，而在英国的封闭赛道试驾时极速一度达到了275km/h，即使在如此高速的状态下，F-TYPE依然表现出了超高的稳定性，而且大排量机械增压发动机从始至终都能保证其拥有强烈的推背感，实在令人难忘。
『这些散热口其实都是封死的，只是装饰而已。』
F-TYPE所装备的主动式后扰流板在时速超过100km/h时会自动激活展开，最多可提供120kg的下压力，当时速低于65km/h又会自动收回。当然如果想偶尔炫酷一下的话，也可以通过按键手动激活它。位于前格栅下方的分流板和尾部的扩散器能够起到很好的整流作用，增加稳定性。就连门把手也采用隐藏式设计，车辆落锁时门把手会自动收回，减少风阻。不过位于大灯下方以及翼子板、发动机舱盖上的散热口都并不是真的，它们只是外观设计师用来强调动感的装饰而已。
来自ZF的8速手自一体变速箱有着非常快的响应速度，在进入弯道大力制动时，变速箱可以快速连续降挡，并适当补油保护发动机，出弯时随着油门的深踩，它可以达到6600rpm红线处升挡，从而确保动力不被浪费。即使是在手动模式下，换挡响应也十分迅速，几乎在拨动换挡拨片的一刹那就能感受到发动机转速的变化。当然只是在动态模式下变速箱才会表现得如此暴力，其实它也拥有温柔的一面，当日常驾驶切换至D挡时，它的换挡顿挫感并不明显，同样能够营造轻松舒适的驾驶氛围。
这辆F-TYPE V8 S前后都采用了全铝锻造的双横臂独立悬架，并装备了自适应动态减震系统，该系统可在一秒内对车身运动状况监测100次，对方向盘位置测量500次，然后对每个减震器硬度进行调节，从而提升车辆的操控性。悬架调校相当扎实硬朗，即使在高速过弯时侧倾也很小。方向盘的手感相当厚重，并且转向齿比很小，有助于精准的操控。然而F-TYPE的方向盘路感并不像C63 AMG性能车那样的清晰，压过路肩时的震动反馈很小，毕竟这是一款敞篷跑车，而不是一款纯粹的性能房车，它需要保留一定的舒适性。
良好的操控性还得益于安装在后桥的电子主动差速系统，这套系统使用多片离合器上安装的电机将扭矩成功传输至左右后轮，通过增加外侧车轮的扭矩来提升过弯能力。除此之外，它还可以识别左右后轮的细微滑动差异，瞬间即可施加全部锁定扭矩，防止车辆发生打滑。
制动系统的性能也反应出了此款车的实力，这辆F-TYPE采用了捷豹超高性能制动卡钳，前制动卡钳广泛使用了铝材，能够减轻簧下质量。前制动碟直径达到了380mm，后部直径也有376mm，从而保证了良好的制动性能，并且经过多圈试驾之后，制动系统的整体性能也并没有明显衰减。
