[汽车之家 试驾] 2014款丰田威驰已经到来，根据车系家族历史划分，这款车属于最新的第三代产品。有人会觉得，像这样一辆小型车，即使厂家称之为“换代”，也很可能不会有什么太新鲜的，毕竟市面上总有换汤不换药的情况出现，不过说实话，新威驰这次变化幅度真的挺大，外观内饰以及动力系统都是新的，虽然它朴实的定位绝对算不上惊艳，但如果你正打算买一辆10万元内合资品牌家用车的话，那么新威驰确实值得一看。
新威驰共有8款车型，其中1.5L车型有4款，有1款手动挡和3款自动挡车型，配置由低到高分别为智尚版、智享版和至尊版。此次我们主要体验的是1.5AT智享版和1.5MT智尚版，应该属于全系中比较主流的两款车型。
从设计上说，新一代威驰的进化可谓颠覆性的，它的中心思想非常明确，那就是改掉之前那种圆润、阴柔的基调。以现在的眼光来看，老款威驰虽然看上去挺协调，但缺乏力量感，让很多男性潜在消费者难以接受。新威驰完全不同，尤其是前脸造型明显张扬了很多：前格栅是和丰田RAV4相似的Keen Look家族式设计，下面的黑色大嘴具备强烈视觉冲击力，我甚至觉得它似乎有点矫枉过正的趋势，显得有点太凶狠。
尽管车头略显夸张，它的整体车身轮廓还是保持着很标准的三厢车状态，小巧中又带有稳重的感觉，唯独前后叶子板的轮拱与车轮之间的间隙实在大得离谱，虽说我们需要较高的离地间隙去应对复杂的路况，我相信这款车肯定不惧路上的各种千沟万壑，可是这样不太好看。厂家应该在设计方面再多下点功夫适当弥补一下才对。还有一个不太好看的细节是车尾的排气管，样式过于廉价。
为了达到更好的节能降噪效果，这辆车在细节设计上还是下了一些工夫，例如后视镜以及尾灯处的扰流片，用以改善空气动力学性能。还有车顶采用的是类似帆船底部的凹陷设计，用以降低阻力，种种措施使新车的风阻系数降低到0.28。
除此之外还有一些看不到的改进，比如车身前后翼子板、前后车门、后轮拱内侧以及地板区域附近增加了100个焊点来高车身刚性，还有就是增加前后悬架塔顶的强度，以此减轻悬架的振动等等。
㊣中控台也彻底摒弃了老款车型上那种类似日本品牌吸尘器的圆润风格，变得硬朗很多，并且回归了标准的布局形式。中央控制面板部分做了明显的突出，营造出较强的立体感。内饰配色仍然是黑色以及象牙色这两种传统方案，其间镶嵌钢琴烤漆面板以及银色装饰条，美观大方。
做工方面，车内各种结合处都把控得足够细致，凡是看得到的地方都做得挺好。当然出于成本考虑，中控台部分的材质终究还是硬塑料，但是它采用的全新工艺让视觉效果提升了不少。
新威驰不再配备导航和彩色屏幕这种对它而言过于高端的配置，转而以实用性和成本为先，即使是高配车型采用的也是很朴实的音响系统，对于大多数人来说一般的使用需求基本都可以满足。
全系配备的都是手动空调，再次体现了务实作风。从价格角度考虑，手动空调没什么问题，不过下面的内外循环风道切换钮还是那种非常原始的扳动控制方式，对于喜欢追求豪华感的国内消费者来说就着实有点难以接受。
座椅的材质不错，具备较好的摩擦力，坐在上面不会滑来滑去的，乘坐感觉舒适，虽说只是个家用级别的小车，但是座椅的包裹性还算不错，强于同级别的大多数对手。后排座椅形状相对要平淡些，软硬还算合适，缺点是靠背有点太直了，如果能再倾斜一点的话可能长途旅行的舒适性会更好一些。
㊣乘坐空间方面，身高1.70米的编辑坐在车内，后排腿部空间非常宽敞，纵向空间轻松超过两拳，但是头部空间一般，只有勉强4指，像我这样身高1.85米的人坐进去就会略感压抑了。值得一提的是它的后排中央地板完全平坦，中间乘客的腿部空间也很充足，略微不够的还是头部空间。
新威驰储物空间的设置与竞争对手相比优势不大。位于中控台两侧的储物格和杯架延续了老款车型的折叠设计，可以算是这款车亮点，具备较强的实用性同时保持内饰的整体感，除此之外其他地方就缺乏惊喜了。
㊣新威驰有1.3升（型号为4 NR）和1.5升（型号为5 NR）两种排量的发动机可供选择，主要区别是通过不同的活塞行程来实现排量的差异。其中缸径同为72.5毫米，而行程则分别为80.5毫米和90.6毫米，另外，二者压缩比保持一致同为11.5:1。
| 发动机参数 | ||
| 型号 | 4 NR | 5 NR |
| 排量（mL） | 1329 | 1496 |
| 缸径（mm） | 72.5 | 72.5 |
| 行程（mm） | 80.5 | 90.6 |
| 压缩比 | 11.5 | 11.5 |
| 最大马力（Ps） | 99 | 107 |
| 最大扭矩（N·m） | 123 | 137 |
| 特有技术 | Dual-VVT-i | Dual-VVT-i |
不同的排量没有使两台发动机在功率和扭矩方面存在过大差异。它们都是在6000rpm时释放最大功率，1.5升发动机的最大功率为79千瓦（107马力），排量略小的1.3升发动机的功率也可达73千瓦（99马力）；最大扭矩的爆发点都是4200rpm，1.5升和1.3升发动机的最大扭矩分别为140牛·米和123牛·米。
与发动机搭配的是5挡手动变速箱和4挡自动变速箱。恐怕不少读者都想对这台4挡变速箱吐吐槽，面对竞争对手们的各种6AT、CVT甚至是双离合变速箱，4个挡位听起来简直就是“输在起跑线”上的节奏。不过新威驰所搭载的这台4名为“i-super AT”的4挡变速箱实际使用过程中平顺性还是挺出乎意料的，而且据厂商资料说燃油经济性和传动效率方面也较上一代产品均有提升，这些要等我们拿到测试车实际测试之后才能给出结论。
为了减少液力变矩器的扭矩损失，技术人员将锁止离合器的锁止时间提前，提高传动效率，同时采用新型的扭矩减振器来化解因锁止提前可能会产生的振动。优化工作还涉及到了摩擦片和油泵，通过采用尺寸更小的齿轮降低油泵对动力的侵蚀。此外，在换挡逻辑方面也针对中国的路况进行了适应性调校。
不仅如此，简化结构和部分零部件轻量化使得i-Super AT变速箱的重量也比老威驰的变速箱减轻了13公斤。更小的体积使得车内的空间得到尽可能的释放，这也是丰田选择使用4AT变速箱的一个原因，的确，体积和重量对于一辆小型车而言尤为重要。
㊣实际体验一下这款新车，它的油门调校遵循日系传统，偏向灵敏，稍微轻踩一点就能充分发力，不错的低转速扭矩使车辆的起步加速过程比较轻松。变速箱的工作态度非常积极，温柔驾驶时，它会在2500rpm以下果断升挡，车速逐渐达到80km/h，变速箱也切换到最高挡，转速保持在2000rpm，无论换挡逻辑还是齿比设计都很合理，表现非常自然。从舒适性的角度来看，这台4挡变速箱令人无可挑剔，消费者们完全不必担心，至于经济性如何，等未来测试文章中对验证它的油耗表现。
然而随着车速的提高，这台变速箱挡位偏少的不足之处还是会有所显露。1.5L发动机能量储备有限，高速行驶中想要继续加速就必须降挡，拉高发动机转速来获得更多动力。也许此时可能你只是想稍微施加一点点力道，但由于变速箱挡位稀疏，即使轻踩油门，变速箱哪怕只降一挡也会令发动机转速有较大幅度提升，转速波动过大对于噪音和平顺性来说都不太有利。这种问题主要出在时速100km/h以上的速度区间。
如果你想追求更畅快的感受，那么就应该考虑手动挡版本。这台5挡手动变速箱同样来自爱信，它的挡位行程很短，离合器结合点也很好掌握，各项操作都很顺手，与发动机的搭配十分默契，开着这样一辆小车感觉还挺有乐趣的。
新威驰的前麦弗逊、后扭力梁悬架对于小幅震动的传递显得有些直白，坐在车里你能感觉到不少来自路面的细碎回馈。后来我发现它其实更适合处理较大幅度的颠簸，比如前面忽然出现一个大坑，而你已经没时间减速，只能硬着头皮冲过去，等着承受车体的冲击，然而预想的情况却并没有发生，较长的悬架行程合理的缓冲了这股力量，以轻柔得多的方式越过路面上的陷阱，轻松化险为夷。
电动助力转向系统纯粹以舒适性为主，方向盘的整个转幅超过3圈，大角度转弯时回馈阻尼开始线性增强，具有一定的韧性，但车身的响应还是要慢半拍，悬架的侧向支撑性力度也不太强，一些过于激烈的动作并不太适合它。
● 总结：
新威驰的改变是全方位的，除了设计上的创新之外，动力系统的进步也值得肯定。虽然采用的还是4挡变速箱，但在实际驾驶感受中它完全可以证明自己的能力。从产品定位上说，新威驰向着更基层务实的方向发展了，和老款相比它的配置没有什么真正的提升，目的就是为了进一步拉低价格门槛，让更多消费者能够拥有自己的第一辆车。然而现在差的就是价格了，新车会在不久的将来上市，感兴趣的读者们继续关注，不会等很久。（文/图/摄影 汽车之家 罗浩 李博旭）
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