● 与CX-5共享动力总成
这里有一个细节，不知道各位是否注意到了。进口马自达CX-5的发动机盖中部是蓝色的，而国产车型则是黑色。我起初担心是不是发动机进入国内之后所有变化，后来得知，发动机盖的颜色是因车型而异的，在日本销售的创驰蓝天发动机与国内车型所搭载的并无差别。
销往欧洲的创驰蓝天发动机的压缩比被设定在了14：1，使用97#汽油；而中国、日本等市场上的发动机则为13：1版本，使用92#/93#汽油。这是为了顺应当地消费者的使用习惯，中国、日本的消费者希望能使用更便宜的燃油。而改变发动机压缩比是通过改变发动机活塞造型而实现的，与宝马的N20发动机一样。
● 赛道试驾
有之前试驾CX-5的经验，我对ATENZA的操控表现充满了期待；也对创驰蓝天目前最强的2.5L自然吸气发动机会给ATENZA带来怎样的动力表现十分好奇。我们的试驾场地是马自达自有的美祢试车场，位于日本山口县美祢市，这里曾经是一个举办过多项大型赛事的赛道，后被马自达买下，做为车辆的测试、调校之用，赛道全长约3.3公里。
2.5L发动机的动力表现的确比2.0L版本要好上一截，特别是在需要频繁加速、制动、再加速的赛道中。每次出弯时，动力的衔接都很流畅。不论是使用换挡拨片，还是油门到底触动踏板下方的强制降挡开关，动力总成的平顺性总能让人折服，经过专门调校的发动机声浪也不会刺耳。
不过，赛道本身就是一个弱化速度感的地方，再加上ATENZA与CX-5别无二致的调校方式，使得我不论是坐在主驾驶还是副驾驶，都很难体会到太强烈的推背感。这就是“创驰蓝天”理念下马自达对动力总成的诠释方式——加速迅捷平顺、得心应手，但缺乏一点激情。
入弯前，ATENZA的车身非常易于控制。狠狠踩下回馈力度适宜的刹车踏板进行全力制动，车身“点头”现象轻微，并且几乎不会跑偏。切入弯道时，灵敏而精准的转向让人难忘，但回馈力度轻而线性的方向盘在这样的激烈驾驶状态下，缺少了一些对车身状态的传达，你必须通过身体去感知。无奈，驾控难易度与驾驶乐趣有时很难两全，ATENZA已非常平衡。
弯中，车辆的侧倾幅度不小，还好悬架素质很高，抑制住了悬架大幅度的往复运动，使得重心转换时车身能以很快的速度回归平稳状态。入弯速度略快时，ATENZA多呈现推头状态，听得轻微胎响，适当的反打便可挽回。怎奈泰然者轮胎并非长于抓地，若是胎响再强烈一点，你就不得不刹车认怂了，如果换上4条搏天族，也许情况会有不小的好转。
若下定结论说ATENZA是同价位中操控最棒的轿车，未免有些草率，毕竟这次试驾摸车的时间还是太少，无法太深入地体验。但是，ATENZA的精准转向和出色底盘素质还是给人深刻的印象，它们不像市面上大部分家用轿车那样将舒适性放在第一位，而是在运动与舒适之间微微偏向前者。至于动力输出的感觉，我觉得是个萝卜白菜各有所爱的事情，如果更多考虑日常驾驶，那么更平顺的动力表现还是大有裨益的。
● 最后，简单聊聊市场
我这里有一组数据，可供各位参考。2012年1-8月，第二代马自达6（国内的睿翼）在日本的销量是1500台，而今年1-8月，第三代马自达6（也就是ATENZA）则卖出16000台，是去年的10倍还多（ATENZA于2012年11月在日本上市）。可见新一代产品与老款竞争力差别之大，日本消费者对ATENZA还是非常认可的。
在中国，马自达对最近的两款产品：CX-5与ATENZA采用了同一种销售策略，即先以进口形式销售2.0L车型，之后再将2.5L车型引入，与2.0L车型一同实现国产。从汽车之家口碑来看，23位参与其中的进口ATENZA车主对自己的爱车评价很高，使得它在直接竞争对手中排名第一。这样看来，它的市场前景似乎一片光明。
其实，问题没这么简单。首先看具体小项目得分，ATENZA在操控、油耗、外观和内饰上都是第一名，但空间、动力、舒适性的得分并不高。至于性价比，由于是进口车型，这一点暂不讨论。网友们给出的分数很能反映出ATENZA的优缺点，要知道在中国，在乎空间、动力和舒适性的消费者不在少数，马自达很难与这些对手同分一杯羹。
从品牌角度讲，马自达在国内的品牌影响力尚未走出低谷，仅靠出色的产品力来对抗蒙迪欧、雅阁、天籁、迈腾、锐志等对手时难免吃亏。因此，它需要一个合理的价格来抵消品牌的劣势。最终如何定价，就看一汽马自达想要如何迎战了。（文/图/摄影 汽车之家 时睦华）
