最苦涩的甜蜜 赛道试驾本田NSX TYPE S
[汽车之家 原创试驾] 2005年7月12日，本田宣布NSX车型停产，几乎在同一时间我接到了某学校汽车专业的录取通知，现在回想起来，那真是戏剧的一幕，一款停产的车，一个要出发的我，而那时，谁也不会想到，这两件事的主角在若干年之后竟会被凑到一起，这一转眼就是7年。
未曾相识，却一见如故，这是我人生中第一次遇到NSX时的感受，但有时候人生就是这样，当曾苦苦追寻未果的感情出现在面前时却没了想象之中的那种冲动，而正因如此，才让这短暂的相处给内心留下了最深刻的烙印。
按照计划，NSX已经在本田双环赛车场整备就绪，我们在简单用过午餐之后，乘坐大巴赶赴事先约定的地点与之相会。那是一片不大的测试场地，在搭建的简易棚旁，一辆本田NSX TYPE S车型就静静的待在那里，它也没有因为拥有华贵的身份而受到特殊的照顾。事实上，这是一款进入二十一世纪以后的后期产品，隶属于第二代车型，相比于在它之前发售的车型而言(特别是限量版)，其身价并不会高的吓人，但不管怎样，NSX的标志就足以说明了一切。淅沥的小雨赋予了这辆银色的NSX一种别样的风情，这难免会让人感到一丝惆怅，的确，这是有故事的人所特有的韵味。
●外观充分考虑空气动力学设计
NSX的风阻系数为0.30。在空气动力学的设计上，NSX的目标很明确，即在降低行驶风阻的同时还能在高速行驶时从流动的空气中获得足够的下压力以保证行驶的稳定性。
由于发动机采用中置布局且后轮驱动，因此，在车头部分便无需为动力总成考虑空间的问题，从而把主要精力放在优化车头空气动力学设计方面，让车头尽可能的短些是最行之有效的办法，NSX研发团队深谙此道，随即便有了精短而略带些圆润的车头设计（在车头的长度规划上也会考虑到安全因素，毕竟更宽裕的缓冲空间在发生正面碰撞时是十分必要的。）。而另一方面，车头的宽度对于风阻的影响也很大，但无奈，为了保证操控的稳定性，轮距则不可一减再减，取而代之的是通过前保险杠以及侧面翼子板的处理，使得被车头切开的空气快速划过这些地方。
值得一提的是第二代车型头灯的设计，为了满足法规要求以及进一步优化车辆的空气动力学表现，摒弃了第一代车型的“跳灯”造型，修改后的大灯看上去更加饱满且凹凸有致，这不仅没有打破原先整体的协调感，反而使得车头造型更“时髦”。你可以把这看做是一种时过境迁的变化。
横跨在车尾行李厢上方的尾翼造型很低调（这与那些欧美厂商制造的超级跑车形成对比），它似乎并不想引起人们的关注，然而，它却对车身空气动力学而言至关重要，在高速行驶时，它可以对途经车尾的气流进行梳理，同时，使得高速流动的空气牢牢地贴附于车尾，以此来获得下压力，高速巡航的稳定性得以提升。
从中可以感受到，日本车企在那个年代对制造超级跑车这件事的那种谦卑的态度，这从侧面也反引出他们对于欧美厂商的敬畏，而在这一部分，福特的工程师格兰特（GT40研发工程师之一）对于尾翼的设计曾说过，“只要有需要，我们不介意把扰流装置和尾翼做得更大些。”。虽然那些夸张的尾翼确实会给视觉带来一定的冲击，但要是论其造型，它与车身的整体性并不强，而NSX则将尾翼当做车身的一部分。东西方文化在此发生了强烈的碰撞。
● 车身轻量化设计
上原繁为NSX在车身轻量化方面做出了巨大的贡献，铝合金空间管阵式车架在保证车身结构强度的同时也极大的减轻了重量，这对于一款性能跑车而言至关重要。
『上原繁基本包办了本田旗下的所有性能车』
经过一系列的优化，NSX TYPE S车型的重量被控制在1320千克，但这并没有以失去车内舒适程度而作为代价，在后面的文章中你会发现，这就是一辆豪华车。
● 其它信息
● 内敛的内饰造型
如果没有刺着RECARO字样的赛车座椅，如果没有钛合金材质的换挡杆，如果不是为迎合那低矮的车身而踉跄地坐入驾驶舱内，你根本不会察觉到这是一辆性能跑车。
驾驶舱内的其它部件以及配置都很“儒雅”，它们都旨在提升用车的品质。不过，从资料中来看，在设计之初，作为造型设计师的奥山清行和技术主管上原繁在驾驶舱的设计上充分研究了战斗机的座舱设计，而这要等真的坐到驾驶舱内才会感受到那由内向外渗透着的战斗气息，这样的感受绝非内心作祟。
驾驶员可以通过方向盘上布置的功能按键以及附近的组合式开关对那些行车中常用的功能进行控制，中控台区域内所装配的车载娱乐设备即便是用当下的标准来衡量也称得上豪华，起初，你可能会嫌弃它在影音拓展方面的单一，因为在眼前这套BOES音响设备只预留了卡带的插槽，为此你还自我安慰的认为这就是那个随身听盛行年代的佐证。如果你真这么想那就错了，一个六碟CD机被安放在后备箱之中，车内驾乘人员可以通过音响控制面板上的按键进行切换。现在也有很多车型采用这样的布置，这主要是出于空间布局的考虑，只不过，我们见得更多的是车内可以进行单碟CD播放。
矗立在仪表台中央的显示器可以播放出电视画面，印象中，停滞在上世纪的高端汽车都会以此来炫耀自己的豪华。不过，在实际驾驶过程中，这台“电视”在我观察车头左前方的情况时对视野稍有影响，当然，这也与每位驾驶员的身材有关（座椅只能进行前后移动，无法对高低进行调节）。
适宜的车内环境是自动空调的功劳，有人说这并不是一款性能跑车该拥有的东西，这一偏执的想法在第一代普通版NSX车型推出后不久便得到了执行，车身轻量化做到近乎极致的TYPE R车型，在经过一系列优化之后，最终，空调系统索性也被直接拆除，这样激进的方式确实不适合所有人。除了在重量上空调系统会拖后腿外，在正常驾驶的情况下，它对于动力的影响也是个不可忽略的问题，然而，众人有所不知的是，在庞大的发动机工况脉谱图体系中早就写入了这样一条原则，即当车辆需要充沛的动力输出时，发动机电脑有权向已处于工作状态下的压缩机喊停，以便让发动机百分之百的投入到战斗之中。现在，很多普通的汽车也都有这方面的设计，只不过，它们会通过各种方式来尽可能的保证车内的舒适程度。
㊣● 通过提高排量来获取更充沛的动力
本田NSX TYPE S搭载了一台型号为C32B的发动机，这款V6自然进气发动机的排量为3.2升（实则为3179毫升），它是在原先3.0升发动机的基础之上扩缸得来。基于摩托车的研发经验，利用发动机的高转速来榨取更为丰富的动力输出是本田所擅长的。正如你所见，发动机气缸的缸径x行程数据为93.0毫米x78.0毫米，压缩比被设定在10.3：1，在参数上很好的诠释了发动机的特性，在发动机运转至7300转/分时可释放最大动力，而304牛•米的最大扭矩在5300转/分时就可以被呈现出来，毫无疑问，VTEC系统在这之中起到了关键的作用。
『坊间流传，用于制造钛合金换挡杆的材料便是源自加工曲轴剩余的边角料。』
自然进气发动机在动力的开垦上不如增压发动机高效，相比于动力的调校或配气技术的运用，增加发动机排气量是最直接的办法，动力是NSX自始至终都在解决的问题之一，当NSX研发项目仍处于襁褓之中时，作为技术主管，上原繁对于NSX的动力性能并不满意，在多方的建议之下，决定将原先C20A型号的2.0升V6发动机更换为3.0升V6发动机，而在后期的改款换代车型中，气缸的容积再一次被拓宽达到3.2升，这才使得动力试探性的打破了原先的君子协议进而达到了290马力的动力。
● 赛道试驾
由于在之前试驾的本田车型也多为右舵车，因此，在车前视野上已经有所适应，而接下来驾驶本田NSX TYPE S要面对的难题是尽快适应一辆右舵手动挡车型，与左舵车型相同的是，包括离合器控制在内的三块踏板的位置，即便如此，这也完全颠覆了之前由机械化的动作而产生的应激反应（对于我来说，左手与左脚之间的配合确实不协调），这在前几次换挡时则给我带来了不小的麻烦，好在这是一条不算长的赛道，而我的计划则是尽可能的减少挡位切换的动作，此法固然奏效，但这也注定了此行必将留有遗憾（2挡走天下的套路来开NSX简直就是暴殄天物），从某种程度上来说，也算是人生的遗憾吧。
拨动钛合金换挡杆将挡位推至1挡（向外推的动作实在是太生硬了，感觉就是在用左手挂倒挡），为了避免初次的尴尬，在抬起离合器踏板之前，发动机转速早早被我控制在2500转/分左右，但又不想让车辆的起步太过唐突，因此，左脚的动作特意放缓，慢慢向离合器结合点靠近，谁知偏偏离合器的行程又较长，所以，起步的动作略有些拖沓。
痛苦是短暂的，随着发动机转速的攀升，车尾传出的略带些低沉的呻吟声也越发高亢起来。按照赛车的说法，眼前这条路应该算是一个全油门弯道，之前跟随教练车走到这里是时，丝毫没有察觉到它会对我和NSX带来什么样的麻烦，不过看似平白无奇的一段路，若真要酣畅淋漓的跑过去，才会发现内藏的乾坤。
5000转/分钟的发动机转速所呈现的声响虽畅快但在细品之下又会让人觉得仅是含苞待放，于是便不忍心再继续“摧残”。手腕的抖动将换挡杆从1挡位置拨入2挡，这便给了它片刻的喘息时机。脚下的动作让车身有了不安的反应，由于下雨的缘故，轮胎比较容易出现打滑，由此引发的车尾摆动对于在一条可以让车速轻易提升的平缓弯道中行驶来说并不是一件好事，但这样的经历能有NSX相伴，那简直是太美妙了。
无论是路面的信息还是车身重心的转移，我都能从方向盘以及身体的感知来获取，双手跟着这样的节奏来不断地与它们进行附合，这样的感觉犹如水乳交融一般。发动机的声音起到了催化剂的作用，在更高的转速区间内（VTEC系统将气门的升程增加，从而提高进气效率），NSX像是在瞬间变了个人一样，这样的嚎叫竟有种凄惨的美。欢愉其实仅持续了几秒钟，毕竟，用于加速的直道过于精短，但即便如此，这也足够疯狂了。总而言之，在缔造驾驭感方面它真的非常有经验。
处理弯道时，在教练码放的制动标记前把车速降到可控范围内，制动踏板的行程很短，如果你不亲自体验是很难想象制动力的释放是怎么样的过程。当踩下第一脚时，就能感受到这套制动系统来头不小，极短的踏板行程与制动力线性的释放这两个条件在一般轿车上本不能并存，但它所呈现出的就是这样的特性，而且踏板反馈到脚上的力量又很直接，感觉上就好像是我的脚直接将制动分泵的活塞推向制动片，让人不解的是，踏板在压缩至近乎极限时如果还继续对其施压，后续的制动力依旧可娓娓而来，顿时觉得深不可测。在这样的小型赛道里，基本不太容易试探出它的极限。
随后通过控制住油门踏板来让车轮得到稳定的动力支持，经过弯心后，缓慢加油，此时，油门踏板与发动机转速以及轮胎的响应都有着直接的联系，如果你操之过急，车身姿态的变化以及轮胎发出的声响都会对你起到警示的作用，你妥协的方式只有一种，就是立刻对油门踏板做出调整，不用担心为时已晚，你脚下的任何动作会像神经传导一样传递至整个车身，没有一丝滞后和唐突感，这正是自然进气发动机的魅力所在。
NSX可以这样驾驶
当然也可以这样
编辑总结：
映射到地面上的影子被太阳越拉越长，这意味着是到了该道别的时候了，匆忙之中我甚至来不及再回头多看上它一眼，而等我坐在开往东京的大巴时才逐渐静下心来细细品味到从中的五味杂陈，的确，不知曾经多少次巧合才凑得了这样的机缘，下次再遇到它不知道要等到何年何月了，或者就该让它成为今生唯一的回忆。它最终还是回到了历史的尘封之中，或许你已经知道了，属于NSX的新篇章过不了多久就会被揭开，是会在小罗伯特•唐宁主演的第三部《钢铁侠》走个串场？还是站在纽伯格林之巅俯视众生？不管以什么样方式出场，我们都欢迎它的归来，那这会是一款什么样的车？
● 新一代NSX什么样？
在对本田社长伊东孝绅的对话中，他也表示出了对于新一代NSX车型的期待，据透露，这款车目前仍处于研发测试阶段，在他看来，越是像NSX这样的高性能车型就越需要一个较长的开发和改进周期，从而使其不断成熟，这样才不会辜负大家的期待。
全新NSX将是一款四驱车，从整体结构上来说并不复杂，中置3.5升自然进气发动机匹配集成了电动系统的7挡双离合变速箱，后轮的驱动力由这部分动力总成负责，而前轮的动力则来自前置的两台电动机，它可以根据不同行驶工况下的需求对单侧后轮的驱动力进行实时调整，这从而组成了一套SH-AWD四驱系统。此外，可改变后轮前束的P-AWS全轮转向技术，也有可能装配其中。事实上你会预料到，全新一代NSX的驾驶性能将会在很大程度上依赖于这些电子设备，这也会使它更易于驾驶，从而使其受众人群变得更广。（图 本田汽车、李博旭 /文 李博旭）
