向传奇致敬 试驾Shelby Daytona Coupe
[汽车之家 编译] 在法拉利250 GTO和Shelby Cobra Daytona之间，你会选择后者吗？这个问题很难回答，1964年、1965年那个年代，这两者就是传说中的棋逢对手，最近我们试驾了Cobra Daytona，它应该是Shelby家族身价最高的成员了。
★ 本文编译自insideline.com 原作者：Mick Walsh
当我还是个孩子时就已经被它深深吸引，肌肉感十足的外观，有些异国情调又极其稀少，而且性能足够野蛮。今天年轻的车迷们都被宠坏了，他们总是能接触到自己心目中的梦幻车型，而我都三十多了，才第一次亲眼看见Daytona Coupe的真身。
我有所有关于它的书和模型，它的底盘编号我烂熟于心，我经常听那些1963年关于它诞生的故事。它在赛场上有许多让人大呼过瘾的传奇经历，让我无法自拔的爱上这车身的卫兵蓝，就是它在当年突然崛起，那时也只有它敢挑战法拉利的王者地位。
这台底盘编号CSX 2300的Shelby Daytona，是仅有的6台Cobra Daytona中的第3台，抚摸着车身脑海中翻滚起以前读过的那些故事，如同电影般闪过。铝制车门相当轻，进入桶型赛车座椅更是得花上一番力气，内饰以黑色为主色调，方向盘右侧有转速表等设备，下方布置了一大堆控制开关。跟色彩亮丽的外观相比，内饰设计真是太僵硬了。
尽管发动机舱非常修长，A柱位置也很靠后，但驾驶舱的空间还是大的出乎意料，那个年代任何一名赛车手都可以坐得下。离合器、刹车、油门踏板都是地板式设计，踏板上的AC标识说明在运往加利福尼亚工厂之前，这辆车的底盘是在泰晤士迪顿所制造。
木质镶边方向盘比最初的尺寸要小，现代车手需要更大的空间和更直接的转向响应。座舱设计在Bob Bondurant、Jochen Neerpasch等多位车手的建议之后进行了优化，装备了四点式安全带和结实的防滚架，安全性能进一步提升。让人难以置信的是，还没有任何人驾驶这款车出过什么严重事故，尽管它的极速能达到恐怖的319km/h----在那个年代确实算得上恐怖。
发动这台车需要依次拨动三个开关：燃油泵、点火、启动。气流涌进原始的铸铁V8发动机，野兽瞬间被赋予生命，车身微颤伴随发动机低沉的吼叫，来自侧面的排气声非常独特，让这台1043公斤的赛车听起来脾气非常坏。
全油门下的声响犹如蒸汽锤在全力敲击，性能表现当然不会辜负这么戏剧化的听觉享受，0到96km/h加速仅需4.4秒。排挡杆造型粗短、行程紧凑，瞬间爆发的强大扭矩能让车尾相当不安分的扭动起来，侵入驾驶舱的热浪和隆隆声让这台Daytona的起步动作变得尤为粗暴。
你最好把方向盘握紧，因为从这里传来的路感如此清晰，凌厉得犹如电击一般。底盘感觉比roadster版本更紧绷，但根据车手Kenny Brack所说，负重情况下快速入弯，还是能察觉管状车架的明显扭曲，而另一名车手Jack Sears则表示，它比roadster版本进步了太多，你只需要咬紧牙关跟上节奏，操控性和驾驶乐趣真是没得挑。
有了390马力，最初的转向不足很好摆脱，只需脚下稍稍发力车尾就能挣脱出来，但这台车没有法拉利的那种沉着，与其说是在弯道里漂移，不如说是一直在跟离心力缠斗，而且整个过程充满了物理学一般的严谨，容不得闪失。刹车和离合相当沉重，你最好是个肌肉男。Kenny Brack说，这台车马力大、刹车沉，你得学会随机应变。
㊣● 传奇般的过去
要是普通赛车可能已经腻了，但这台不一样，只要还有油，我就能在公路上一直这么跑下去，1964年9月11号，它正是以这样的方式参加了自己的第一场比赛：环法耐力赛。
这场10天的比赛共分为8个普通赛段和8个登山赛段，总里程5794公里。赛车的可靠性非常重要，因为在任何赛段迟于规定时间到达都将被取消资格。当时1964赛季还剩下三场重要比赛：蒙扎、环法和布里奇汉普顿，国际汽联GT冠军头衔争夺进入了白热化阶段，Shelby和法拉利都还需要至少两场胜利来奠定胜局。
Shelby在意大利蒙扎有过经验，一开始信心十足，但在赛前的最后关头爆出惊人消息，法拉利没有满足国际汽联关于制造100台250LM量产车的要求，蒙扎赛事被取消。这个狡猾的敌人后来发布了更强劲的赛车，而Shelby没有退缩，联手John Wyer制造完成三台Daytona。
在环法赛事当中，法拉利派出8台250 GTO的强大阵容，Shelby也不甘示弱：1962年环法冠军Andre Simon搭档Maurice Dupeyron驾驶CSX 2287的Daytona，曾经的GP高手Maurice Trintignant驾驶勒芒GT组冠军车CSX 2299，我现在试驾的这台CSX2300则是给车手Bondurant和Neerpasch准备，Neerpasch在比赛前曾经驾车走过全程，而Bondurant对这台新完工的赛车似乎不大满意，他说“我还是喜欢那台在勒芒用过的车，我对它再熟悉不不过”。
比赛开始后Shelby车队跑的顺风顺水，车手Neerpasch在兰斯轻松获胜，还跑出了全场最快成绩。比赛接近德国边界时，Cobra已经在排行榜领先，但这之后问题接踵而来。
先是CSX 2300的排气出了问题，然后一侧的车窗也坏掉。Bondurant后来说“我们至少损失了20分钟，现在变成最慢阵营中的一员，我们不得不让排气系统保持现状，还得在这种双车道的路上保持240km/h的车速”，下一个赛段要爬Bramont山峰，包含夜间的赛程，路面情况不大好，有很多尘土和石头，“按照这种情况，我觉得我们很难获胜”。
还有更坏的情况，Bondurant的油门拉线在比赛中损坏，他打开发动机舱盖，用硬币做工具把拉线勉强修好，开着车挪向赛段终点，不过已经没有时间加油、换轮胎，Bondurant被迫在当地一加修理厂停车，他身上没有现金也不会说法语，所以彻底解决问题以后，只得径直驾车离开。
Neerpasch说这段赛程真是职业生涯里最险象环生的一次，对胜利的渴望被艰苦和劳累所消磨，当他跑到第二名的时候离合器碎裂，此时第一名Trintignant的车胎又被扎了。Simon继续前行，直到柯纳克附近发动机罢工，所有车手精疲力尽，整个Shelby车队士气低落。最后两台250 GTO拿到了第一和第二的位置，法拉利保住冠军，Shelby只能来年再战。
在欧洲只跑了一场比赛之后，CSX 2300被运到洛杉矶，在这里它被整修一新，喷上了卫兵蓝和宽白条纹涂装。Allen Grant和Ed Leslie驾驶它在Daytona Continental大赛中取得第五名，一个月后它又在佛罗里达Sebring赛道参加了GT组的比赛。之后这台车再次来到欧洲，并且再次被重新喷涂，采用蓝色条纹和红色饰边搭配，代表福特法国出战。
纽伯格林的比赛十分艰苦，法国车手驾驶它拿到GT组别第三名。之后英国车手Sears和Whitmore用这台车在兰斯12小时耐力赛中拿下亚军头衔，这是CSX 2300真正回到美国之前的最后一场比赛，之后它被收藏在Shelby总部。
1966年3月末，波兰收藏家Oscar Koveleski用4千美元买下这台车，但没过多久就把它转手给了F1车队Shadow Racing Cars的创始人Don Nichols。1966年，Nichols负责运作纳斯卡日本比赛，他把这台车也装船一同运了过去，在日本他遇见了Tadashi Sakai，此人被CSX 2300深深吸引，于是开始劝说Nichols，希望他能把这台车让给自己。最后他如愿以偿的驾驶CSX 2300在富士赛道戏剧性登场，还一度冲到第二的位置，但接近终点时发动机出了问题，不得不退出比赛。
在参加了一系列耐力赛之后，CSX 2300的发动机爆了缸，大家开始考虑是不是做一些手术。Shin Yoshikawa，Cobra的忠实粉丝，听说了这个消息，他七拼八凑借到3千美元买下CSX 2300，紧接着这名在校学生发现这台车的临时入境许可已经到期，必须重新注册，另外规定还写着车辆必须保持赛车身份才能续签，万般无奈之下，Yoshikawa只得把它卖给一家废品处理厂，并拿着钱去还债。
之后CSX2300消失了十年，直到Shelby的设计师Brock在东京的一家二手车
店里发现了他。1975年，Cobra专家Mike Shoen搭桥牵线，Carroll Shelby本人把它买下。在Mike McCluskey等人的潜心修复之后，1983年这台CSX 2300终于又出现在了洛杉矶的街头橱窗里。
接下来的15年时间，CSX 2300一直是当地各个展览的主角，然后被卖给了Jim Spiro，据说这个人并不太懂Shelby，只知道开着车在新奥尔良的家周围转圈炫耀，他腻歪了之后便把CSX 2300送到拍卖会，Larry Bowman付了440万美元把它带回家，并且重新喷涂了福特法国车队的涂装。
之后CSX 2300参加了一系列纪念性质的比赛活动，从2005年开始它的新德国主人把它留在了欧洲。去年的庆祝活动上，来自丹麦的勒芒传奇车手Tom Kristensen与印地500冠军Brack联手，在暴雨天气中取得一场有目共睹的胜利，他们的对手里，有一台车很特殊，那就是车手Martin Brundle驾驶的、由歌手Nick Mason所拥有的法拉利250 GTO，至于我支持谁，不用猜也知道了。（原作者/insideline Mick Walsh 图片编译/汽车之家 胡正暘 ）
● 更多翻译文章阅读
