雷克萨斯GS250性能测试

    [汽车之家 深入体验]  GS车型作为雷克萨斯品牌旗下的豪华运动轿车，如今已延续至了第四代，相比上一代GS车型，全新雷克萨斯GS尽管车身尺寸变化不大，但在外观和内饰上已发生了脱胎换骨的变化，甚至如果不看车标，根本认不出这是一辆雷克萨斯GS轿车。今天我们就带大家来一起看看这款全新雷克萨斯GS除了在外观和内饰的革新之外，在其它方面还有哪些新特征。

    今天我们体验的这款雷克萨斯GS250豪华版是GS车系中一个全新的车型序列，它采用了带有最新D-4S直喷系统的全新2.5升V6发动机，也是雷克萨斯首次将GS的排量降低到了3.0升以下，在节能减排的同时也使GS车型的购车门槛又降低了一些。

◆ 外观设计：车身尺寸基本未变，前脸纺锤形设计令GS焕发青春。

    在现今各大品牌“加长风暴”愈演愈烈的趋势下，雷克萨斯却一直坚持自己造车的理念，坚守着旗下车型各自在传统车型级别上的标准尺寸，丝毫不敢逾越雷池半步。而这点在新款GS上就体现的“淋漓尽致”，本以为这一代雷克萨斯GS车型会根据它的竞争对手们纷纷加长的举措而跟进，但令人意外的是，雷克萨斯并没有这么做，而是将换代改款的重点放在了外观造型和内饰的设计革新上。

    由于在这个级别车型中大部分品牌普遍采取了加长轴距的手法，因此固执己见的雷克萨斯在车身尺寸要吃亏不少，毕竟就连它的日本同胞——英菲尼迪M系列车型都已经不再矜持，将其轴距直接加长了150mm，已经达到了3050mm，与德系三强一起跨入了3米轴距的大关。看来这次雷克萨斯确实有些保守过头了，毕竟以目前的情况，即便是与奥迪A4L和宝马3系Li相比，它都占不到任何便宜。

         『CT200h车型 前脸』              『全新ES系列车型 前脸』

         『全新RX系列车型 前脸』          『全新LX系列车型 前脸』

    相比车身尺寸的保守，雷克萨斯在外型革新上可谓相当开放和激进，甚至让人感觉有些过，家族最新的纺锤形设计理念除了IS车型基本涵盖了旗下所有的车型，就连家族的旗舰产品LS系列在近期发布的官图中也运用了这一外观风格，看来这一次雷克萨斯要将“纺锤”进行到底……

    大灯方面，全新的L型日间行车灯也是这一代雷克萨斯车系的另一项标志，看来越来越多的品牌都开始重家族式风格的统一，这一点上在大众、奥迪上尤为明显。大灯配置方面全新雷克萨斯GS全系标配远近一体式双氙气自动头灯，而我们体验的这款GS250豪华版还配备了AFS自适应照明系统，可以令夜晚弯道行驶拥有更好的驾驶视线。

    另外，为了突出全新GS的运动风格，后视镜从老款A柱移到了车门上，颇具一些跑车风韵，功能方面，雷克萨斯GS250豪华版也相当丰富，基本上目前市面上能见到的功能它都拥有，这一点作为注重驾乘舒适的雷克萨斯自然不会懈怠。

    车身侧面线条方面，全新雷克萨斯GS尽管变化不如前脸的犀利风格变化那么明显，但是从车尾的设计还是可以看出新款GS车型在车身曲线上的细微变化，相比老款溜背轿跑式的设计，显然全新GS采取了回归传统轿车的线条设计，但通过车尾略微上翘的鸭尾式设计，反而令新款GS的运动范儿更足了。

    我们体验的这款雷克萨斯GS250豪华版采用了18英寸多辐条式铝合金轮毂，虽然不如视觉冲击力不如车头那么强烈，但整车的搭配也还算协调。轮胎方面，雷克萨斯GS250豪华版采用了兼具视觉效果及性能的规格为235/45 R18的的邓禄普SP SPORT MAXX运动旗舰型轮胎，而全尺寸铝合金轮毂备胎的做法也体现出厂家的在配置用料方面的厚道。

    全新雷克萨斯GS的车尾采同样运用了大量犀利的线条，从而与车头形成了较好的呼应，相比老款车型，新款GS的车尾灯造型更加犀利，而光源也顺应潮流的采用了寿命和视觉效果更好的LED灯泡，毕竟电子产品是日本人的强项。

◆ 内饰配置：全新内饰时尚感大幅提升，同时不失豪华氛围。

    来到车内，全新的一体式中控台设计令我们眼前一亮，不仅大幅提升了内饰的时尚感，也令车内豪华感上升到一个全新的高度。而木饰也不再采用老款那种过于浮夸老气的红色样式，取而代之的是近年来各大豪华品牌越来越钟爱的深棕色木饰，特别是与米色内饰搭配后效果提升十分明显，在带来时尚清新气氛的同时，也给人一种稳重大气的感觉。

『老款GS车型 中控内饰』

    不仅如此，全新雷克萨斯GS也通过实用更高档的内饰材质来提升车内豪华氛围，特别是中控仪表台上的真皮缝线拼接工艺，令车内档次感直逼奔驰S等豪华型轿车。而一键启动和电子手刹的配备在提升车内档次的同时，也令车内中控台的布局看起来更加清爽。只是电子手刹设计在驾驶员右膝的位置让人感觉有些别扭，给日常操作带来一些不便。

    虽然同为三辐方向盘，但全新雷克萨斯GS250的方向盘通过增加银色的装饰板令其视觉感焕然一新，实际体验过程中，该款方向握感出众，皮质柔软而不失摩擦力。而全系标配换挡拨片则是一个不错的消息，毕竟作为一款定位于豪华运动气质的轿车来说，换挡拨片还是可以提升一些驾驶乐趣的。

    说到空调系统，雷克萨斯GS全系标配了市面同级别对手罕见的S-FLOW智能空调节能技术，其主要作用是开启该功能后它可以通过传感器对乘坐区域进行侦查，当发现该区域内无乘客时，空调系统自动关闭其对应的出风口，以便提高其它出风口的制冷效率。

    音响方面，全新雷克萨斯GS250豪华版的音响控制面板设计极尽简约，其金属抛光的旋钮让我想起了八十年代的家庭组合音响的上那种感觉。扬声器数量方面，除了在顶配的GS450h上配备了17喇叭的Mark Levinson高级音响系统外，其余车型均配备的是12喇叭的高保真音响系统。

    另外，我们体验的这辆雷克萨斯GS250豪华版车型还配备了G-BOOK智能副驾以及Remote Touch信息操作系统。实际体验中，这款智能副驾驶系统功能还是相当强大的，基本与行车、用车相关的操作都可以进行调节和设置。另外，仿鼠标操作设计的Remote Touch系统还带有自动可变阻尼反馈设计，当把光标放倒地图上时，鼠标没有任何阻尼反馈，可以轻松地移到地图上你想要点的任何地方，而当光标移动到菜单栏下时，侧操纵杆会有明显的阻尼感，选择每个功能时都会有明显的挡位感，以防止误操作。看来日系厂商在人机交互体验方面还是相当下功夫的。

    说到天窗，雷克萨斯GS250给我的感觉就像它不变的轴距尺寸一样令人不可思议，毕竟在低一级别上ES车型都会配备全景天窗，而在GS上却看不到它的身影，看来设计师真的认为全景天窗应该是商务行政或者豪华车这一级别的车型才会应有的配置。

    相比在天窗上配置上的抠抠缩缩，全新雷克萨斯GS250豪华版在安全性配置方面可谓是相当大方，全系标配了带主副驾驶席膝部保护的10安全气囊和紧急呼救按钮。为车内乘员提供最完善的安全保护措施。

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◆ 乘坐及空间体验：前排座椅调节功能十分强大，但乘坐空间依旧不尽如人意。

    全系雷克萨斯GS250豪华版在座椅配备上相当豪华，采用半苯胺高级真皮打孔的座椅既柔软而又不失支撑性，且实际乘坐中该座椅表面摩擦力控制也比较不错。不仅如此，全系GS车型还标配了座椅加热和通风功能，为四季出行带来十分舒适的乘坐感受。

    除了材质上的讲究，雷克萨斯GS25豪华版的座椅在功能上也非常强大，主副驾驶席均带有3组记忆功能的18向电动调节座椅，可令座椅与你身体进行完美的的贴合。只是除了记忆功能键在门上以外，其余按钮就均在座椅侧面，对于初次使用的人来说座椅上繁多的按键还需要适应一段时间。

   『奥迪A6L 35 FSI豪华型 后排扶手』   『宝马530Li豪华型 后排扶手』

    后排座椅方面，雷克萨斯GS250豪华版的配置也同样不含糊，这点从后排中央扶手上琳琅满目的功能键就可以体会到：后排电动遮阳帘、座椅加热、音响、空调控制等功能一应俱全。相比之下奥迪A6L的多功能按键尽管样式更漂亮，但空调控制还需到出风口进行调节，实用性较雷克萨斯GS稍差一些；反观宝马5系Li，虽然中央扶手处于仅有储物和杯架，但是其侧窗遮阳帘是电动控制，多少算是挽回了一些颜面。

    空间方面，由于全新雷克萨斯GS在车身长度和轴距上和老款并未发生改变，所以后排乘坐空间依旧不太理想，完全不像是目前这一级别主流车型应具有的表现。

     另外，由于雷克萨斯GS车系前置后驱的缘故，因此无法避免后排中央地板的凸起问题。但是如此高度，对后排第三名乘客的舒适度影响极大，而且当坐在后排中央时体验者即便低下头，也依然碰到了车顶，看来这里只适合儿童或身材不高的乘客临时乘坐。

◆ 储物空间

    相比局促的乘坐空间，全新雷克萨斯的储物空间表现要好很多，不仅是数量、空间、还是便利性方面都较同级车型有着更好的表现。

    在雷克萨斯GS众多储物空间中要属前排中央扶手的储物功能最为灵活和实用，不仅空间较大，而且配备的可自由滑动中央隔板也很实用，有效的提高了空间调理性和利用率。

   后备厢储物方面，虽然雷克萨斯GS受后悬挂影响其平整度一般，但实际储物能力还是不错的，只是电动尾门的缺席让人感到有些遗憾。

◆ 动力系统：全新2.5升V6发动机参数表现平平。

    动力系统方面，全系雷克萨斯GS250豪华版配备了全新的2.5升V6直喷发动机，这也是车型首次配备3.0升排量以下的发动机，参数方面该款发动机最大功率为209马力，最大扭矩253N·m，对于一台自重近1.7吨的中大型车来说仅仅是够用而已；与之匹配的是6速手自一体变速箱，相比同级别车型都已普及8速CVT以及8AT做法，雷克萨斯在这方面则显得有些不思进取，毕竟连紧凑型车的宝马1系都用上了8AT，雷克萨斯却还始终抱着6AT不放未免有些说不过去了。

    悬挂方面， 全新雷克萨斯GS在悬挂结构上并未发生改变，只是增加了我们曾经出现在现款锐志上的那套AVS适应式可调悬挂系统，这套系统的亮点在于可根据不同的道路状况和驾驶者操作状态自动调整悬挂减震器的阻尼率，从而减少在颠簸路面上车身的震动感，将驾驶的舒适性和操控精确度调整到最佳状态，实现更高水平的乘坐舒适性和操控稳定性。

◆ 竞争力分析：

    雷克萨斯GS车型作为中大型车里的一朵奇葩，向来都以独特的运动气质展现在消费者的面前，同时也较好的回避了在这个级别销量位居前列的德系三强。而全新换代改款后的雷克达斯GS由于其风格进一步年轻化、时尚化，可以说除了和现款奔驰E系列有着明显的风格差异外，与新款宝马5系Li和新款奥迪A6L在风格上还是有一些交集的。在60万元这个价位区间，宝马530Li豪华版的竞争优势还是相当明显，不论是动力、操控还是空间表现上宝马都遥遥领先雷克萨斯GS250豪华版，尽管雷克萨斯在内饰质感和精细程度要更出色一些，但也无法弥补其价格和动力系统的硬伤。而全新奥迪A6L则凭借着国内强大的品牌认知度以及良好的动力匹配，在动力输出和换挡平顺性方面方面都较雷克萨斯GS250更胜一筹，加之全景天窗和BOSE音响等豪华舒适性配置使其更容易获得消费者的芳心。

       『奥迪A6L 35 FSI 豪华型』            『宝马530Li 豪华型』

    除此之外，像奔驰E300L、凯迪拉克SLS、英菲尼迪M25L等车型也都各个身怀绝技，雷克萨斯要想在这竞争激励的中大型车市场杀出重围还需面对很多艰难险阻，而其最大的障碍恐怕就是价格，因此，作为一向在价格上缺乏足够竞争力的GS车型要想杀开一条血路的话，我认为在提升产品配置的同时也要将价格调整的再有竞争力一些，毕竟国内高端市场已逐渐成熟，再也不是当年汽车销售商漫天要价的年代了。而60万元买奔驰 S300就是一个最好的例子。

◆ 全文总结：

    总的来说全新雷克萨斯GS的还是一款外观内饰都非常漂亮的中大型车，相比老款车型在外观内饰上的提升也很明显，唯一不足就是其空间表现依旧不尽如人意，以及令人感觉偏高的售价。至于搭配的全新2.5升V6直喷发动机，尽管其参数表现还不不错，但对于接近1.7吨的车重来说多少有些小马拉大车的感觉，而实际动态表现如何，还请关注我们近期上线的评测文章。如果您想了解2012款雷克萨斯GS250豪华版车型更详细的配置情况可以点击这里，会有4s店的工作人员及时与您联系；或您想了解更多经销商的优惠信息也可以请点击车系报价，看看哪家4S店的报价更有诱惑力。（图/文 汽车之家 金鑫）

    [汽车之家 评测]  我很喜欢这一代雷克萨斯GS的造型，凶狠的目光、霸气的纺锤形格栅、遍布全身的空气动力学套件，彻底打破了雷克萨斯一贯温文尔雅的传统，精干矫健的身材配上一身运动装束，GS在一众商务气息十足的“L”豪华中大型车中显得格外醒目。

    不过，在国内的豪华中大型车市场进行加长手术似乎已经成为了新车成功的必要条件。没错，想要赢得市场你就不得不向它妥协，所以不光是德系的传统三强，就连沃尔沃、英菲尼迪也都在中国市场推出了自家的“L”版车型，作为日系高端品牌代表的雷克萨斯却并没有任何国产或者加长的打算。原因很简单，雷克萨斯一向以品质和质量见长，不进行国产加长，意味着产品保留了原汁原味，品质和质量也能始终如一，原装进口更利于保住自家最大的优势和传统。

    很显然，雷克萨斯GS自身的定位和“ABB”的长轴距车型相去甚远，雷克萨斯也并不指望它能在长人如林的商务车市场分得一杯羹。在GS主攻的豪华运动车细分市场，消费者并不会太在乎后排能不能翘起二郎腿，行驶质感和操控性优秀与否才是他们最关注的。那么今天主角，GS的入门车型GS250能否在操控和运动能力给我们惊喜呢？

● 动力：离运动尚有距离，降低排量并不是明智之举

    GS250搭载的是一台2.5L V6自然吸气发动机，发动机型号为4GR-FSE，集合了双VVT-i和D4缸内直喷技术，压缩比12:1，最大功率154kW（209马力）/6400rpm，最大扭矩253Nm/4800rpm,数据和对手相比并不落于下风（宝马的N52B25直列6缸2.5L发动机为204马力，奥迪的2.5L V6 FSI则是190马力，英菲尼迪的VQ25HR稍强一些为235马力）。

    变速箱方面，依旧是6个挡位，不过也进行了全新的设计，液力变矩器的锁止范围更大，变速箱的换挡反应也更快，还附有自动降挡补油的功能。尽管当年的LS是第一个用上8AT的车型，但如今的雷克萨斯在变速箱挡位数的军备竞赛中已经落后于对手了。

关于丰田的GR系列发动机

    GR就是丰田旗下的V6发动机系列代号，家族中人丁兴旺。其中排量最大为代号1GR-FE的4.0L V6发动机，长冲程设计能够提供充足的扭矩，多用在越野型SUV，例如普拉多和FJ酷路泽等。

    2GR-FSE则是GS350上使用的3.5L直喷发动机，在GS350上它还搭载了丰田最新D-4S直喷技术，它是GR家族中技术最先进的。2GR-FE则是为前横置发动机平台设计的3.5L V6，主要搭载在RX350和ES350上，没有配备直喷技术。另外还有供混动动力使用2GR-FXE（GS450h），而比较少见的2GR-FZE，这台V6机械增压发动机特供路特斯Evora S使用。

    3GR-FE则是国内的锐志和皇冠上3.0L V6发动机，排量3.0L，双VVTi没有搭配直喷技术。而3GR-FSE则是3GR-FE的升级版，加入了直喷技术，在日规的mark X和皇冠上使用。

    GS250上这台4GR-FSE 2.5L发动机相对来说大家还比较陌生，此前在国内只有小改款的IS250使用过这台发动机，配备了D4直喷技术，在经过改良之后，这台高压缩比的直喷发动机也能较好地适应国内糟糕的油品，发动机性能则介入2.5L的5GR-FE和3.0L的3GR-FE之间。

    最后则是代号5GR-FE的2.5L发动机，它是在3GR-FE基础上，缩短气缸行程减小排量得来的，同样使用在国内锐志和皇冠上。由于这两台发动机拥有相同的缸体结构，缸径也一致，它们的区别只在于冲程和压缩比，在国内就有不少改装玩家通过更换活塞连杆和曲轴，轻松将2.5升级为3.0。

    尽管GS250没有经过加长，但它的自重仍接近1.7吨，从数据上粗浅分析，我们也能预料到一台2.5L自然吸气发动机对于GS250只能说够用，而它的实际表现也和我们的预期相差无几。

    不谈运动，只从家用的角度出发，这台2.5L发动机表现还是很不错的。直喷技术的加入提升了发动机的低扭表现，2000rpm左右就能输出90%的扭矩，应付一般的加速超车转速3000转以下就完全足够了。只是发动机在超过2000转后就会发出比较明显的噪音，破坏了车内原本轻松惬意的氛围。

    随着转速的攀升，动力的变化也非常线性，直到4000rpm之后发动机才会被完全唤醒。 不过由于扭矩输出有限，此时发动机也无法提供多少加速的快感，动力性和一般的2.4L中型车相差无几。所幸的是，V6发动机高转速时的声浪还算澎湃，动力不足也就只靠声音来弥补一下了。而高功率的特性在时速超过100km/h之后才会显现出来，此时发动机的功率储备依旧丰盈，后段加速能力并不会明显下降。

    很显然，这台2.5 V6还无法承担起GS所标榜的“高性能”，和普通中型车相近的动力和运动显然扯不上多少关系。如果你很喜欢GS，而且对动力的要求比较高的话，咬牙上GS350就是唯一的选择了。其实雷克萨斯完全可以为GS入门车型直接配上那台3GR-FSE 3.0L发动机，同样是D4直喷系统，最大功率却能达到188kW，最大扭矩314N·m，这样的动力水平作为GS的入门车型才是恰到好处，和GS350的价格梯度会也更合理。

    变速箱的表现也没有什么瑕疵，尽管挡位数不多，但是齿比足够宽泛，120km时转速也只有2200rpm，日常驾驶兢兢业业，换挡柔顺悄无声息，当你想爽一把时善解人意的它响应也足够迅速，而且，方向盘后还有换挡拨片供你把玩，除了挡位数不够多之外，它和那些7AT/8AT在实际表现上并没有多少差距。唯一的不足就是手动模式下，转速达到红线时变速箱也会自动升挡，驾驶者依旧没有充分的自主权，因此在乐趣上也打了些折扣。

 ● 驾驶模式选项

    雷克萨斯还为GS250配备了四种不同的驾驶模式选项，共有ECO，Normal，Sport和Sport+四种模式，在每种驾驶模式下，变速箱换挡逻辑，油门响应速度和悬架都会发生相应的变化。

    经济和普通模式下，油门响应会比较麻木，变速箱升挡的积极性也很高，转速会始终维持在1500转左右，此时柔顺的悬架，出色的隔音和几乎完美的座椅，让GS250完全拥有接近完美的行驶质感。而S和S+模式下则能给你更多的激情，油门更积极，变速箱也会延迟换挡，此外S+模式还会调整悬架阻尼和转向响应速度，以适应更激烈的驾驶。

● 底盘和操控

    高性能豪华运动轿车的最大的卖点就是文武双全动静皆宜，舒适性和操控性必须两手抓。要做到这一点，一套先进的主动悬挂系统就必不可少了。而雷克萨斯此次也非常厚道，给除了最低配的GS250领先版之外的所有车型都配上了AVS（Adaptive Variable Suspension）可调悬架。

    这套AVS可根据不同的道路状况和驾驶者操作状态自动调整悬架减震器的阻尼率，将驾驶的舒适性和操控精确度调整到最佳状态。简单来说，就是减震器可以根据路面状况的不同自动调整减震的软硬，以确保舒适性和操控性的统一，而GS上的这套AVS还可以以互连方式同时控制四个车轮的振荡情况，达到更好的减震效果。当然，你也可以通过调整驾驶模式来获得更紧绷的减震阻尼，提升操控极限。

    新一代GS悬挂使用的和上一代车型相同的结构：前双叉臂后多连杆组合，不过在整个底盘已经经过了全新的设计，前悬架使用了更多铝合金摆臂以减轻簧下质量，后悬架同样大量使用了铝合金材质的连杆，而且在几何结构上进行了重新设计。

    GS250秉承了雷克萨斯在舒适性上一贯的优良传统，在自适应悬挂AVS的帮助下，车身像是被泡在粘稠的蜂蜜中，减震器的阻尼既稠密又富有弹性，颠簸路面行驶，它能把所有不舒适的震动过滤得一干二净，但在良好路况时却也保留了基本的路面信息，而且绝不会出现坐船的忽悠感。

    不过，由于悬挂行程较短，在单侧车轮经过一些较大的路面坑洼时，车身还是会不可避免地出现一些晃动，除此之外，GS在舒适性方面几乎无可挑剔。更重要的是，GS底盘悬挂，座椅以及整个车厢隔音搭配起来后所营造出的档次感，要更胜于5系和A6L。

    当你将驾驶模式调至sport+模式，你能明显感觉到悬挂和车身立刻变得紧绷而敏感，转向更激进回馈力度也更沉，汽车动态综合管理系统VDIM也会采用更运动的设定，此时的GS250就完全进入战斗状态了。

    山路上，GS250终于表现出了它强悍的一面，在Sport+模式下，车头指向和转向配合如水银泻地，直接而精准，紧绷车身丝毫不会松懈，而悬架则提供了强有力的侧向支撑。GS在弯道中极限颇高，更难得的是它整体驾驶感觉却显得柔顺而易于掌控。这种内敛而不外露的调教风格将豪华运动的定义拿捏得非常准，就算与进口5系相比它的底盘也完全不落于下风，可以说，GS的这次换代真的让人刮目相看。

    尽管目前尚未得到官方的证实，但从坊间传闻上看，雷克萨斯确实有意为GS打造一款足以媲美E63 AMG和M5的高性能车型，在未来两年内这个传言也许就会变成现实，想象一下吧，搭载V10发动机500+马力的GS-F将会在纽北圈速榜上取得怎么样的成绩呢？

    最后还是来看看测试成绩吧。

● 加速

    GS250在起步瞬间G值超过了0.6G，后轮也会随之发出短暂的尖叫，不过加速感很快就恢复平淡，两次换挡之间的衔接做的不错，最终成绩为9秒08，对于一台最大功率达到了209马力的2.5L V6发动机来说，成绩没进入9秒之内有些不应该。

    官方成绩为8.6s，而我们实测成绩为9.08s，应该说0.5s的差距还尚在可以接受的范围内。但如果横向对比，这成绩就有点说不过去了，要知道凯美瑞2.5和锐志2.5都能轻松达到8.5s左右的成绩。而发动机参数略逊一筹的523Li实测成绩为8.23s，使用了CVT变速箱的A6L 30FSI则为8.51s，成绩都要明显占优，对于主打运动GS250来说，这个成绩实在差了点意思。所以，如果对动力有要求的话，能够6秒破百的GS350才是最佳选择。

● 制动

    在制动方面，GS250恢复了它应有的表现，40.19米成绩让人满意，四条235mm的邓禄普SP SPORT MAXX轮胎和前后通风盘的刹车设定则让刹车成绩有了保障，制动中车身姿态的控制相当到位，几次制动成绩也很稳定，最终测试结果中规中矩，符合我们的预期。

● 绕桩

    GS250绕桩的表现果然没让人失望，Sport+模式下油门响应很灵敏，由于动力并不强，控制起来同样能得心应手。转向的感觉依然很棒，精准且足够直接，S+模式下悬架阻尼线性，侧向支撑也足够强，再加上出色尾部循迹性，GS250在桩桶间极限相当高，当然突破极限时它也有轻微转向过度的倾向，不过侧滑时车身的动态很容易掌控，相比起A6L和5系在桩桶间略显迟缓的表现，GS在运动能力上的天赋显然要更出色。

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