[汽车之家 评测] 不知不觉，轮上功率测试已经来到了第14期。年后编辑部接连来了不少重磅车型，因此在本期中公布成绩的几款车型也非常值得期待：新近上市的迈锐宝肯定是大家最关心的，而刚更换了7AT变速箱的奔驰C200 CGI和首次配备8AT的小钢炮宝马118i也都极具看点。那么下面就来看看它们在轮上测功机的表现究竟如何。
● 什么是功率测试？
通常我们所看到的厂家标称的功率数值，往往是发动机曲轴输出的功率，但是我们在驾驶过程中真正能用来驱动车辆前进的实际上是轮胎作用在地面的轮上功率，由于发动机输出的动力不仅要供给发电机、水泵等其他周边设备运转，还要在变速箱、传动轴的传递过程中产生损耗，因此实际作用在地面的功率往往和发动机输出的净功率有一个明显的差距。功率测试的目的就是通过专用仪器，测量汽车标称功率和实际轮轮功率的差距。
关于功率测试更多的细节，读者可以参考我们的功率测试开篇文章，里面对测试仪器、测试方法等有详细讲解。
《拒绝纸上谈兵 轮上测功系列文章讲解篇》
http://m.autohome.com.cn/drive/201005/110781.html
● 2012款 雪佛兰迈锐宝 2.4L旗舰版
标称功率：137kW（约186马力）
实际轮上功率：97.9kW（约134马力）
效率：71.5%
刚上市不久的雪佛兰迈锐宝显然是本期公布测试成绩车型里最受关注的，厚道的定价和新颖的外形都是迈锐宝最吸引我们的地方，而它移植自君威上的动力组合虽然没有太多新鲜感，但迈锐宝在性能测试中的不俗表现，让我们对它的轮上功率成绩又更多了一些期待。
迈锐宝上的2.4L直喷发动机我们已经很熟悉了，来自于别克，采用了通用的SIDI缸内直喷技术，参数方面也完全一致。最大功率137kW(186马力)，最大扭矩240牛米，与之匹配的还是那台6速手自一体变速箱，而通用的工程师则针对变速箱的换挡逻辑进行了一些优化和升级，改善了换挡的顿挫感。
实际测试中，迈锐宝在测功机上跑出了87.3kW的成绩，加上10.6kW的预设阻力，最终成绩为97.9kW，效率达到了71.5%。综合来看，这台动力系统效率并不算高，70%出头的成绩在我们测试过的自动挡车型中也显得很普通，没有什么亮点。但考虑到搭载了相同动力系统的君威2.4SIDI成绩仅为64.5%，迈锐宝的成绩足可以让我们欣慰了。这也不难解释，为什么迈锐宝百公里加速成绩会比搭载了相同动力系统君威更快了。
缸内直喷技术的加入直接提升了发动机的燃油经济性，升级后换挡逻辑对于油耗也会有所帮助，更高的传动效率自然也会降低燃油消耗，最终我们测试的迈锐宝平均油耗为8.85升/百公里，对于中型车来说，是个令人满意成绩。
高效的动力系统对于加速成绩的提升显而易见，虽然那台6AT换挡速度还是不太给力，但是发动机爆发力确实得到了小幅的提升，而225毫米轮胎和动力的匹配也很合适，最终成绩为9.08秒，在2.4L中型车里属于不错的成绩。
㊣● 2011款 奔驰C200 CGI时尚型
标称功率：135kW（约184马力）
实际轮上功率：123.4kW（约169马力）
效率：91.4%
虽然2011款奔驰C级只是进行了小改款，但是它性能的提升却是实实在在的。新增的7G-TRONIC PLUS手自一体变速箱，让C200 CGI车型在发动机没有发生变化的前提下，动力性和经济性上都有了大幅地提升。实测7.3秒的百公里加速时间对于一台1.8T中型车来说，绝对是个值得炫耀的成绩了。
C200使用的是一台1.8L涡轮增压缸内直喷发动机，最大功率135kw/184马力，最大扭矩270Nm，标定的功率和老款1.8L机械增压多点电喷发动机是一样的，而涡轮增压技术给扭矩带来了20牛米的增幅，而老款的5AT变速箱则被全新的增强型7速手自一体变速箱所取代。
实际测试中，奔驰C200 CGI在测功机上跑出了112.8kW的成绩，加上10.6kW的预设阻力，最终成绩为123.4kW，效率达到了惊人的91.4%，而我们此前测试过的5AT的C180k，效率仅为71.8%，效率的大幅提升带来了动力性和经济性的全面提升，一台好的变速箱对于车辆性能的影响不言而喻。
考虑这台7At变速箱使用的是传统液力变矩器，取得91.4%的成绩都有点让人觉得不可思议。不过不要忘了，奔驰的这台7G-TRONIC PLUS变速箱离合器锁止功能在1挡时就能工作（传统自动变箱离合器一般只能在高挡进行锁定），在多片离合器锁止时，这台自动变速箱理论上可以拥有和手动变速箱相近的传动效率，这应该就是奔驰C200传动效率如此之高的原因所在。
这个成绩在我们所有做过轮上功率测试的自动挡车型里，排名第二，仅次于使用7速干式双离合变速箱的2010款速腾1.4TSI。而在使用传统液力变矩器AT车型中，它则是当之无愧的第一。
全新的7G-TRONIC PLUS变速箱传动效率相当出色，这在轮上功率测试中也得到了验证，91.4%的效率足可以媲美一流的手动变速箱，而变速箱的高效的换挡和极高的传动效率则是加速成绩得到大幅提升的关键所在。另外，多重降挡功能可以最多实现一次降下4挡。而绵密的齿比设定有效降低了挡位间的转速落差，带来了更平顺快速的换挡动作和更低的油耗。我们测试的C200百公里油耗仅为9.2L，不算出色但却很合理的一个成绩。
在百公里加速过程中，得益于一挡较大的齿比和涡轮增压带来的大扭矩的优势，C200在起步阶段表现出了较强的气势。不过换挡之后，动力下降有些明显，最终成绩为7.3秒，和2.0TSI迈腾不相上下。
㊣● 2012款 宝马118i 运动型
标称功率：125kW（约170马力）
实际轮上功率：104.4kW（约142马力）
效率：83.8%
小钢炮宝马118i自然也是这次测试需要重点关照的车型，宝马全新的1.6T涡轮增压发动机搭配8AT变速箱的组合毫无疑问为新1系带来了更多的操控乐趣，那么，这套动力组合又是否符合宝马高效动力策略（BMW EfficientDynamic）的宣传口号呢？
新一代宝马1系装备的是一台名为N13B16A的1.6L涡轮增压发动机，采用缸内直喷和双涡管单涡轮增压技术，在118i上可输出170马力的最大功率和250牛米的最大扭矩。与之搭配的是宝马品牌中普及率很高的8挡自动变速箱。
实际测试中，宝马118i在测功机上跑出了93.8kW的成绩，加上10.6kW的预设阻力，最终成绩为104.4kW，效率达到了83.8%。尽管相比C200变态的效率还有一定距离，不过相比普通的自动挡车型75%左右的效率，这台小钢炮的表现已经非常出色了。
虽然来自Zf的8速手自一体变速箱还是首次出现在宝马1系这一级别车型上，但它与1.6T发动机的首次搭档却显得非常融洽，这套组合在同级别车型中也拥有最高的技术含量。1.6T发动机和多达8个档位的宽泛齿比不仅保留了驾控的乐趣，同时也能够有效降低油耗和排放。我们最终测试的油耗成绩也非常理想，7.63L的综合油耗足可以媲美大众的1.4TSI和7速DSG的组合。
尽管我们测试的118i配备的是选装的宽度达到了225的宽胎，但是起步时它依然很难阻止后轮的剧烈打滑，而8AT变速箱换挡速度极快，节省了很多时间。最终118i的0-100km/h加速成绩为7.3秒，而这个成绩已经足可以称得上小钢炮级别了。
㊣● 2010款 莲花L3 1.6 三厢MT
标称功率：82kW（约111马力）
实际轮上功率：69.1kW（约94马力）
效率：84.3%
青年莲花在国内自主品牌中属于不走寻常路的典型代表，旗下拥有L3和L5两款车型，它们的动力系统和普通家用车没有任何区别，但是总是标榜着运动风格和跑车血统。由于小众的定位和极小的保有量，莲花轿车似乎总是带着一丝神秘感，而这次我们则一口气带来了L3和L5两款车的轮上功率测试成绩。下面我们先来看看手动挡的L3在测功机上能够有怎样的表现。
莲花L3装备一台1.6L自然吸气发动机，最大功率82千瓦（111马力），最大扭矩148牛米，为突出其运动型，发动机调校更偏向于高转，账面数据也还过得去，与之匹配的是一台传统的5速手动变速箱，唯一让人费解的就是，官方推荐的燃油标号居然是97号。
实际测试中，莲花L3在测功机上跑出了58.5kW的成绩，加上10.6kW的预设阻力，最终成绩为69.1kW，效率达到了84.3%，效率在手动挡车型中属于中等偏上的水平。
莲花L3的油耗成绩算得上中规中矩，较为激进的变速箱齿比设定并没有对油耗造成明显的影响。考虑到它较轻的整备质量，7.26L的综合油耗成绩也完全在我们意料之中。
10.88秒的加速成绩也还算不错，凭借一挡较大的齿比设定，在起步时确实感觉动力澎湃，不过，在挂入二挡之后他就被打回了原形。最终成绩和一般1.6L手动挡家用车相比也没有任何优势
㊣● 2011款 莲花L5 Sportback 1.6AT
标称功率：90.5kW（约123马力）
实际轮上功率：74.7kW（约102马力）
效率：82.3%
接下来登场的是莲花L3的老大哥：活在轿跑精神世界中的L5 Sportback 1.6AT。
莲花L5装备的是一台名为Campro 1.6L CPS的发动机，这台发动机是在原先莲花L3的1.6L发动机基础上增加了CPS可变气门升程技术和VIM可变进气歧管系统得来的，动力参数相比L3有小幅提高，从111马力增加到123马力(90.5kW)，最大扭矩则为149Nm。匹配的四速自动变速箱，在同级中也属于是正常的搭配。
实际测试中，莲花L5在测功机上跑出了64.1kW的成绩，加上10.6kW的预设阻力，最终成绩为74.7kW，效率达到了82.3%，尽管这台变速箱只有四个挡位，但是传动效率却相当不错，效率相比手动挡的L3只低了两个百分点，在自动挡车型中算得上优秀。
油耗部分，我们原以为L5神经质般的油门和激进的变速箱齿比会导致油耗大涨，但是L5最终8.05L综合油耗显然算得上合格，考虑到L5的4速变速箱齿比设定并没有考虑太多经济性，这个成绩比想象中的强。
为了使驾驶者获得更为运动的感觉，L5的油门被调校得很灵敏，在中低速时给人感觉很有劲儿，但是实际测试中，这样的调校对于测试成绩并没有任何的帮助，最终11.28秒的成绩也毫无亮点，这样的成绩用在家用车来说算合格，但如果是轿跑的话，显然就说不过去了。
㊣● 2009款 奇瑞A1 1.3AMT 舒适型
标称功率：61kW（约83马力）
实际轮上功率：54.5kW（约74马力）
效率：89.3%
奇瑞A1已经不是什么新鲜面孔了，这次把它的成绩展示出来也纯粹是个意外：当时，用车的同事正好在做一个关于电子涡轮的系列选题，因此把韩老师的私家车A1借来作为道具，而执行选题时正好需要测试A1的轮上功率，所以这里我们也顺道将A1的测试成绩统一公布。
这次我们测试的奇瑞A1是使用了1.3L发动机的AMT舒适版车型，我们比较关心的是这个AMT变速箱效率是否会和普通手动变速箱有所不同。发动机方面，奇瑞A1搭载的是拥有自主知识产权的ACTECO SQR473F发动机，1.3L直列四缸，采用双顶置凸轮轴16气门结构，最大功率61Kw（83马力），最大扭矩114Nm，与之匹配的则是一台来自马瑞利的AMT半自动变速箱。
实际测试中，奇瑞A1在测功机上跑出了43.9kW的成绩，加上10.6kW的预设阻力，最终成绩为54.5kW，效率达到了89.3%，对于一台采用传统离合器结构的变速箱来说，接近90%的效率算得上是优秀，甚至超过了我们之前手动挡效率最高的嘉年华。而从最终测试结果上看，AMT变速箱和普通手动变速箱传动效率上确实没有区别。
对于这一级别小车，动力性显然不是关注的重点，是否更省油才是消费者看重的。而高效率的动力系统为奇瑞A1提供了更为经济的油耗，我们用车同事此前在流言终结者系列选题中，测试的A1平均油耗为5.98L，成绩和同级别手动挡车型油耗水平相当。
不知道这一期轮上功率测试公布的几款车型车型有没有您所感兴趣的，而在下一期测试中，我们还将为大家带来大众新速腾1.4TSI和速腾1.8TSI的测试成绩，敬请期待。（图/文：李毅；摄影：罗浩；摄像：孙成）
