[汽车之家 原创试驾] 这是一次特别的试驾体验活动。说它特别是因为受本田邀请来到了日本茂木赛车场了解其近几年苦心研究的新技术成果；而更特别的是，在此之前，厂方将这次活动的保密工作做得滴水不漏，直到活动前一天，我们还不知道会试驾什么车，以及将有哪些技术得以展现。
各种疑惑到了现场终于揭晓。起初，我有些失望，因为眼前的车辆，其实对国人来讲已经是老面孔了。不过，当对它们一一了解后，我确信它们并不是我所熟悉的飞度、雅阁，以及思铂睿，因为本田为它们体内植入了不同的新动力，从而使每一款产品都少了一点（甚至没有）油腥味。
● 体验车型：飞度混动版
飞度混动版已在海外上市，该车也在今年的广州车展与国人见面。据了解，这款车将于明年进口到国内。下面让我们提前看看它的势力。
新车亮点：搭载IMA混合动力系统
与本田Insight，或是CR-Z相同，眼前的飞度搭载的也是IMA混合动力系统。该系统主要由一台1.3L i-VTEC自然吸气发动机、一台薄型DC无刷电机、CVT无极变速器,以及功率控制装置（PCU）、镍氢电池组组成。
本田的这套混动系统采用并联式设计，其中发动机担当着主要动力输出的责任，而电动机则作为辅助动力驱动前轮行驶。当两种动力合并时，飞度混动车型中的IMA系统综合输出功率为98马力，峰值扭矩可达167牛米左右。在数据方面，已经接近了一些1.8L自然吸气车型。
IMA混合动力系统工作原理：
起步加速：电机辅助发动机驱动。
低速行驶：发动机气缸关闭，仅靠电机驱动。
车辆加速：电机关闭，只有发动机驱动。
高速行驶：发动机驱动并由电机辅助。
车辆减速：发动机的四个气缸将停止运转，电动机可将减速时多余的能量转化为电能存储到电池中（制动能回收）。
怠速停车：发动机自动停止。
静态简评：
飞度混动版车型的外观与其普通车型相比有多处变化，而内饰方面，如果，不注意中控台上的那个“ECON”绿色按钮，以及标有IMA的仪表，很难将其混动的身份看清。不过需要注意的是，由于本次试驾的是一款右舵车型，因此在行驶路线、驾驶视野方面还需花些时间去适应。
试驾感受：
一切准备就绪后，启动车辆，此时由于发动机并未运转，因此车内非常安静。挂入D挡，轻踩油门踏板，在发动机与电机共同作用下，车辆拥有不错的爆发力。车内装配的汽油发动机运转平顺，与CVT变速箱密切配合，使车辆加速十分线性。
当然，如果脾气暴躁，可以选择加大油门力度，从而让车辆加快提速，此时，可以明显感觉到发动机的运转，与此同时，电动机则处于休息状态。而随着车速不断攀升，电动机会再此被唤醒，发动机与电机共同输出动力，维持车辆高速行驶。
如果是以燃油经济型为先，那么需要按下中控台上的“ECON”按钮，进入节能驾驶模式。但在Eco Assist系统的服侍下，此时车辆的油门反映会有些滞后，加速感并不顺畅。另据车内工作人员介绍，在节能模式下，空调的功率也会有所降低。但很遗憾，由于此时正处于初冬，因此没能体验到空调效率方面的落差。
虽然，官方给出的飞度混动版百公里仅约3.3升的综合油耗，还有待日后我们评测后得以进一步验证，但在增加电动机、电池后，飞度混动版车型比其普通版更为省油是无可厚非之事。况且这两个物件的加入，使得该车更重，但实际驾驶时却并没有明显感觉到过多的负重，这一点给编辑很深的印象。据了解，飞度混动版将会在2012年由广州本田进口至国内销售，在国家新能源补贴并不丰厚的条件下，其最终售价无疑将决定该车的销量。
㊣● 体验车型：飞度EV
与飞度混动版相比，飞度EV则是一款零排放车型。与刚刚在国内亮相的版本不同，这回试驾的则是最终的量产车型。尽管这款车或不会早于飞度混动车型来到国内，但不妨让我们先对其有了简单了解。
新车亮点：纯电驱动
作为一款纯电动车型，飞度EV是由一台齿轮箱同轴电机、低摩擦齿轮箱以及安放在车底部的锂离子电池组组成。
电动机最大功率为92千瓦（约合128马力），扭矩输出可达256牛米，官方称最高车速能达到144km/h。电池方面，这款车采用的是由东芝提供的20千瓦时的锂离子电池组，使用200V电源可在6.5小时充满电，满电后可续航210KM。在快速充电模式下，20分钟可为电池注入百分之八十的电力。
静态简评：
本田FIT EV概念车已在广州车展首发，而此次出现在活动现场的则是其量产版本。外形方面，该车选用了艳丽的蓝色车漆，这与其纯电动特质非常切合。
内饰方面，该车整体采用浅色基调，显得十分干净、温馨。车内布局与普通版飞度区别不大，大尺寸显示屏、加热座椅、ESP系统的加入足以说明这款车的配置不低。
试驾感受：
按下启动按钮，开启了我短暂的纯电动旅程。说实话，普通版飞度在怠速时已经非常安静了，而这款电动车更是可以用无声无息来形容。踩下“电门”踏板，没有熟悉的发动机运转发出的声响，传递到耳边的只是微弱的电流声。不过，飞度EV的起步并不虚弱，轻踩踏板，车辆便能迅速做出前进反馈，初段加速有明显的推背，将电动车低扭强劲的特性展现得淋漓尽致。
“平顺、无顿挫”用来形容飞度EV的加速过程一点不为过，随着“电门踏板”不断深入，将车辆切换至“sport”模式似乎也是不错的选择。进入运动模式后，车辆发力更为明显，速度线性攀升，256牛米的最大扭矩可以全力以赴不停息的释放。加之车辆在运动模式下，仪表盘显示为红色，足以让驾驶者有继续试探车辆速度底线的冲动。不过，此次的试驾路线会经过多个岔路口，因此，客观条件并不允许试驾车一直处于加速状态。而当脚离开加速踏板后，此时，车辆的制动能回收系统开始工作，有明显的制动效果，而所产生的能量则会被回收到电池中去，等待再次利用。
此外，在操控方面，由于飞度电动车的后悬采用的是多连杆结构，因此，在保持一定舒适度的同时，也不乏点滴驾驶乐趣，但想指望其过弯时能够再硬朗一些，则显然是一种苛求。不过，该车在转向时感觉明显要好于普通版飞度，转向轻盈，却拥不失回馈力度，整体驾驶感觉比较舒服。另外，由于笨重的电池组被安置在车底，这也使该车在行进时多了些沉稳。
遗憾于线路的客观因素制约，及时间的短暂，让我不能体验这款车高速时的表现，仅能以官方给出的最高车速144km/h来当做极限。但在加速方面，个人感觉，该车在初段加速绝不逊于2.0L排量自然吸气车型。
据悉，飞度电动车将会在明年进入日本及美国市场，而厂方还坦言，该车也将在广州地区进行道路性试验，只是鉴于目前国内新能源政策并不明朗，因此，编辑认为，飞度EV离国人或许还有段距离。
㊣● 体验车型：雅阁PLUG-IN HYBRID（论证试验车）
除了两款飞度新能源车型外，本田还将双电机混合动力系统带到了活动现场，而承载该系统的则是一辆雅阁，不过，官方称，此次试驾的仅是一款论证试验车，重点是展示双电机混动系统的工作方式。
新车亮点：搭载双电机混合动力系统
这辆雅阁论证试验车搭载的是本田双电机混合动力系统。其中，120千瓦的双电机负责驱动车辆及发电、动力再生；而汽油机方面，系统则采用直列四缸2.0L阿特金森循环i-VTCE发动机。这款发动机采用电子水泵取消了辅助传动带，从而降低摩擦。另外，电子VTC（连续可变气门正时控制），可实现对发动机运转的最佳控制。
何为阿特金森循环发动机：
阿特金森发动机只用一个飞轮带曲柄连杆机构实现了4个冲程,特点是可以通过推迟进气门关闭，在压缩冲程从进气门排出部分燃气，减少进气量。现在的阿特金森循环发动机使用了电子控制装置和进气阀定时装置，使燃烧在气缸中的油/气混合物的体积膨胀得更大，借此让动力装置能更高效地利用燃油。
这套双电机混合动力系统中的发动机与电机为并联式设计，通过离合器连接控制。当离合器断开时，电动机为车辆提供动力（发动机仅负责发电），而离合器啮合时，发动机则直接联动车轮。双电机混合动力系统具有可在城市街道上行驶的“EV（电动）模式”；以及凭借发动机的电能驱动电机行驶的“Hybrid（混动）模式”；而在高速巡航时，发动机则可直接连接轮胎驱动行驶。
据了解，在电动模式下，该车最高车速可达100km/h，但续航里程仅在25公里以内。不过，在混动模式下，这款车的最大续航里程可增至800公里左右。充电方面，除了利用车辆制动充电外，家用220V的电源可在1.5小时内为车内的锂离子电池组充满电（110V电源充满电的时长在2.5小时之内）。不过，值得注意的是，尽管厂方目前未公布其电池组的容量，但从家用电源仅1.5小时便能将电池充满的情况推测，电池容量不会太大。而最终结果是否与我们的推断相一致，还需等待官方的答案。
驾驶感受：
由于起步及低速行驶时，雅阁PLUG-IN HYBRID测试车是由电动机提供动力，进而使得车内非常安静。与单电机的IMA混合动力系统不同，在120kw的双电机辅佐下，该车初段加速能有较为不错的动力输出。但当你想迅猛提速，还需深踩油门，此时发动机会很快介入到工作中，燃油机的咆哮声顿时爆发出来，车速提升明显。不过，因为该车采用电动CVT变速箱，所以，生硬的动力输出会被CVT化解，使得车辆提速非常线性、平顺，不会感觉到有明显的顿挫感。
由于场地限制，在试驾过程中，车辆始终没有达到高速巡航状态，进而编辑无法体验到发动机单独工作时的表现。于是，只能选择进入节能模式一试车辆的反映。按下ECON键后，油门反映迅速变得缓慢、动力输出可用温和来形容，当然以节能优先，这样的结果也在意料当中。另外，该车在收油门或采取制动时，车辆则进入制动能回收模式，作用及驾驶感受与之前试过的飞度混动版区别不大，在此不再做过多描述。
尽管没有拿到最终测试数据做依托，但从简单的试驾过后，编辑认为，采用双电机混动系统的雅阁PLUG-IN HYBRID测试车在起步及低速行驶时，动力输出更为充足，与此同时，理论上，相比普通燃油车，以及一般混动车型（采用单电机），双电机与燃油机配合也更加节油。
● 体验车型：雅阁电动四驱车(论证试验车)
如果了解讴歌的朋友，或对其SH-AWD技术不会陌生。但似乎本田并不满足于此，进而研发出了电动SH-AWD系统。现在，我们就一起看看，它将在雅阁中有怎样的表现。
新车亮点：搭载电动SH-AWD系统
相较目前讴歌车型使用的SH-AWD系统，虽然仅是多了“电动”二字，但内部结构则有明显不同。其实，我们可以将电动SH-AWD系统一分为二来看，首先，负责前轮运转的是一台本田全新开发的3.5L V6发动机（最大功率310马力左右，峰值扭矩可达360牛米）与内置30kW电机的7速双离合变速器匹配后的组合(这种布局已经在现款思域混动车型中实现)，这与一般的混合动力前驱车没有太大区别；而后轮的则是采用20kW左右双电机进行独立驱动。
与之前的SH-AWD相比，电动SH-AWD系统少去了前后轮传动轴，电动后桥直接取代了电磁控制多片离合器等繁琐装置，这样的好处是可以进一步减轻车重及空间，从而留给电池组。简单来说，其实电动SH-AWD系统就是在前驱混动车型中，在后桥加入了两个电机分别驱动后轮。
试驾感受：
在实际驾驶中，电动SH-AWD系统中的带有直喷功能的3.5L V6发动机与30KW电机配合，带动雅阁这般车型几乎不在话下。但此次，厂商更希望让我们体验电动SH-AWD系统在操控方面的表现。
在绕桩时，由于车辆的后轮由两个电机分别直接控制，因此扭矩增减在左后与右后轮间切换的较为积极，而在急转弯时，后轮的扭矩可以由内轮传递给外轮，但由于车辆的悬架调校偏软，因此，总是感觉在做动作时，车身有明显侧倾。
与传统机械结构的四驱系统相比，电动SH-AWD系统结构更为简单，重量也将有所减轻，且由于是电机直接控制，因此可以更直接的将扭矩转递给轮胎，减少动力速损失，只是电子装置的稳定性，以及该四驱系统在脱困方面的表现还有待检验。
● 体验车型：本田思铂睿（论证试验车）
最后体验的是本田全新动力组合——“新款2.4L发动机+CVT变速箱”。负责承载它们的是我们依旧十分熟悉的本田思铂睿。这样的动力匹配能激发出思铂睿的运动基因么？
新车亮点：搭载全新2.4L发动机+CVT变速箱
此次，试驾的本田思铂睿亮点是搭载了全新的2.4L发动机，并匹配CVT变速箱。其中这台2.4L发动机在DOHC（双顶置凸轮轴）、VTEC（可变气门正时和升程电子控制系统）技术的基础上采用VTC（连续可变气门正时控制）和直喷技术,从而促进燃油充分燃烧，提高发动机的动力输出。据了解，本田这款新发动机的输出功率（135kw）和燃油经济性均提高了5%，最大扭矩（240牛米）提高10%。
另外，与发动机相匹配的CVT变速箱在轻量和紧凑化的同时实现宽变速比，从而提高传动效率。官方称，燃油经济性比以往的CVT变速箱提高5%，比同级别5AT变速箱提高约10%。
试驾感受：
在有限的场地内按捺许久后，举办方终于将我们带入赛道内去体验论证试验车。进入车内，一切准备就绪后，在全力油门下，车辆思索片刻后立即急窜而去。在直线加速时，这款车搭载的新发动机可以提供较为充沛的动力，尽管动力表现还没有1.8T涡轮增压车型来的迅猛，但扭矩增至240牛米相信在百米加速表现方面会有所进步。
与发动机匹配的CVT变速箱在变速过程中表现得连续而线性，这也是无级变速器的特点，不会让你感觉到换挡时的冲击感。不过，在赛道上驾驶车辆，大脑并没有空闲去在意这些，因为，相对而言CVT变速器显然更适合在城市中使用。
虽然此次体验的重点在于车辆动力匹配方面的升级，但用于实验的思铂睿在操控方面的疲软则在无情的赛道中显现。在高速过弯时，日系车普遍偏舒适调校的悬架系统并不能给车辆足够的支撑，轮胎的抓地力也不够，与地面摩擦，不时传来抗议般的嘶吼；而当你不收油，继续自信满满的过弯时，这辆前驱车则会有轻微的转向不足情况出现。好在随着电子稳定程序的介入，车辆短暂的失控可以得到化解。
当我走下车时，思铂睿是否适合上赛道的想法一直在我脑海中盘旋。如果是为检验该车的全新动力组合的动力升级，和节油功效的话，那么或许选择其他方式会更为直接。
总结：在我看来，本田举办这次活动，主要目的其实是想宣传近几年研发的一些新技术，而这些新动力所追求的目的则是在效率提升的同时，尽可能表现出更好的燃油经济性。尽管，此次体验的一些技术还处于论证试验阶段，但由此我们不难看出，本田正在努力实现。（图文/汽车之家 齐天翔）
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