[汽车之家 静态体验] 如果给你一百二十万买豪华SUV你的选择是什么？路虎第四代发现？奔驰ML？奥迪Q7？还是什么。不过我想大多数人都会忽略掉一款车（包括我在内），也正是我们今天要写的——雷克萨斯GX460。
其实在写这篇文章的前两天我都一直在给同事讲述这个观点：“GX460与顶配的普拉多非常相似，增加了点配置，调整了软件，但还少了后桥差速锁。一个雷克萨斯的车标就能卖这么高的价格。为什么？”相信不少人都会有这样的想法，很正常，我也这么想。
以下是关于GX460价值的分析
如果不愿意看这些分析，只关心产品本身的话请点击这里 进入体验部分
我的疑问——为什么和普拉多差价那么多
GX460和普拉多两款车同平台生产，仅从产品角度来说，两款车大量应用了相同的技术，而且外观也形似，雷克萨斯GX460售价为116万，而国产普拉多4.0L VX NAVI（顶配）售价仅有69.80万，两台雷同的产品（仅从产品本身角度）差价达到了46.2万，抛开关税等，为什么有这么大的价格差？！其实我和你们有同样的疑问，今天咱们不单单看产品，不妨从这个品牌以及周边来想想这将近50万的钱花在哪了。
上高中时候我们都学过最基本的政治经济学，所谓价格，价格是价值的货币表现，之所以和普拉多基本相同的一辆车可以卖到116万，是因为它的价值不能单一的从产品本身来衡量，其品牌以及产品的周边似乎更重要。
116万等于什么？116万=换发动机的顶配普拉多+潜在价值
换发动机顶配普拉多的含义指的就是产品，后面的文章我们会对车本身进行详细的体验，在此我们谈服务及周边，也就是潜在价值。所谓服务，就是让我把钱花的舒服花的值。举个很简单的例子，就像在4S店买车和在二级经销商买车是一样的，二级的价格一定比4S店便宜，但是在4S店更图一个舒心和踏实，怎么能让买车的人花钱觉得花的舒服花的值，买车后不会过多埋怨，这就要靠服务，服务离不开人离不开硬件，人力物力当然要花钱，钱就溶在了46.2万的差价中。
到底有什么服务及潜在价值？
1.四年十万公里的免费保养：一般家用车的常规保养费用在几百元左右，而豪华品牌的车型保养费用就要用千作为单位了。在四年十万公里内，常见的保养项目和工料全部免费，而且还包括刹车片/盘和雨刮这些“易损件”。我承认，这些零头消费对于买一百万元车的消费者来说不算难以承受，但细致的服务会让他们觉得更舒服。
2.全程仰视的服务以满足心理：我开我的车去4S店保养，维修接待俨然没有了销售那种无微不至的热情和关怀，这时候心理难得不满，从爷爷到孙子的过渡确实很难接受。那么高端品牌的用户会更在乎心理的满足，或者说更在乎是不是被人仰视，气质是否到位。
进门后统一制服的漂亮姑娘和青年男子全程服务，嘴边挂满寒暄以及先生这、先生那，咖啡甜点、室内高尔夫，维修的整个过程能有人在乎，不会觉得无聊，累了可以休息，饿了不会只吃食堂或者泡面。对于服务的重视是雷克萨斯这个品牌经营的侧重点，再举个例子，海底捞火锅为什么开在哪都天天拿号排队，很简单，吃的不仅仅是火锅，“激进”的服务员们类似“疯狂”的服务同样是吃客们所想要的，这就是钱花的值。
3.最大价值——品牌：众所周知，现在汽车已经不再仅仅是代步或者运输的工具了，很大程度上需要满足车主对于地位或者权力的要求，显然，品牌是重要的一点。虽然产品本身可能会和相似，但是丰田标和雷克萨斯标带给人心里的满足截然不同，为的是什么，说白了就为面子。从小我们所受到的教育就是得要脸，自然，买车时豪华品牌给予消费者的心理营养以及颜面的滋润会起到作用。但是面子很大程度上需要殷实的基础的支持。
不赖的产品为什么路上很少见？
普拉多在越野圈内口碑很好，非承载式车身与整体桥后悬挂的组合绝对的传统硬派越野，在此同时又考虑到了城市使用，较软的悬挂调教起码前排具有舒适性。GX460与普拉多基本相同，但是为什么在路上很少见呢？因为定位和价格在中国比较尴尬，在路上可以一天见到3辆LX570，但是GX460我却很少能见到，GX460与LX570相差50万，家里有矿有井的各位不会太在乎50万，所以更多人选择了LX570，而GX460的销售则显得暗淡很多，反而实惠的普拉多更受欢迎。
小结：
46.2万的差价=品牌给予心理颇高的满足感+四年十万公里保养+对待上帝似的服务这些服务所需要的价值肯定不是我们这些戴卡西欧，穿H&M的人所愿意付出的。买不买我不做推荐，我只想把46.2万花在哪告诉大家，如果是我我会选择普拉多。
㊣第一页满满一篇文字讲过了为什么GX460比普拉多贵了将近50万，其实第二页似乎显得已经不再那么重要了，因为实在与普拉多有着太多的重复了，但是两款车的面向对象又不同，也不太适宜过多的作直接比较，但是不比吧心理又难免会往普拉多上想。
外观 高大威猛
说到GX460就难免和普拉多扯上关系，同平台生产出的两个产品有着太多的相同和相似之处。比如外形，从远处看车身整体，很难准确判断哪个是普拉多哪个是GX460，车身的轮廓基本没有改变，不管是侧面造型还是车尾的排布都让我们感到熟悉。GX460最大接近角为29度，离去角为26度。
变焦后，将镜头对准细节，三条粗壮的全镀铬格栅很显然是为了体现豪华，这也算是雷克萨斯风格，前包围异常宽大厚实，大灯也要更精神，雾灯的尺寸很小，在这样一张丰满的前脸中起到点缀作用，而车尾的特征却不明显了，尾灯的造型以及灯组组合都让我们想到了普拉多。
蹬车踏板是很多大尺寸SUV都必备的，但是很多人并不知道应该怎样通过踏板正确上车。第一步应该踩上踏板，手拉扶手；第二步右手拉方向盘并钻入车内。其实个人感觉这是个并蹩脚的动作，很像在上卡车。
后备厢可以双模式开启，如果车尾空间较小，可以只打开车窗，不过打开车窗后身材不高的用户在后备厢内拿取物品并不太方便，因为车太高了，即便是身高190cm的编辑也不是能够到后备厢内每一个地方。门为横向开启，带有锁止结构，锁止效果较好。不过车门向右开在中国并不太方便，因为从后备厢内搬完东西要绕过这个面积不小的车门才能放到路边。
GX460使用普利司通越野型轮胎，轮胎尺寸为265/60 R18，高扁平比更利于乘坐舒适性以及对越野中冲击的缓冲。虽然我们深知，不会有多少人会真正的开着GX460去彻底畅快的越野，但是面对坑洼不平的干涸的河床不会因轮胎而丧失能力。是吧，那些使用公路胎的SUV朋友们。
GX460同样只有后桥为空气悬挂，悬挂高低可调，最高点和最低点相差5厘米。在两个极值的位置悬挂高低的变化还是很明显的。整体桥后悬挂与非承载式车身的组合与普拉多相同，为传统越野车。KDSS电子动态悬架系统会实时调整防倾杆，以保证车辆的姿态和相对安全。
关于KDSS的视频介绍
㊣动力系统 与LS460发动机并非完全相同
把动力系统放在整个体验第二部分的最前面看起来有些怪，但是这正好能接上第一页所讨论的差价问题，除了周边服务外，在产品上，动力系统算是一个本质的差别。
GX460搭载一台V8 4.6L发动机，最大功率218kW（296Ps）/5500rpm，最大扭矩438N·m/3500rpm的汽油发动机。V8自然吸气发动机所能提供的动力更加畅快，发动机启动时“哄”的声音非常震撼，类似沙哑的狮吼，听起来很有气势。发动机动所能提供的动力输出也更加线性澎湃，这与普拉多的V6 4.0L发动机有着本质的硬件区别。
GX460 V8发动机来自于哪？
开始我们认为这台发动机与LS460搭载的V8发动机相同，只是软件调教的差别。其实不然，这台发动机代号为1UR-FE，而LS460的发动机代号为1UR-FSE，后者发动机为为双喷油嘴，一个位于缸内即缸内直喷，另一个喷油嘴位于进气歧管，此项技术被称之为D-4S缸内直喷系统。而GX460的发动机不带有直喷技术。所以GX460的发动机并非直接由LS460上嫁接而得。
在变速箱方面，GX460使用日本爱信生产的6挡手自一体变速箱，与普拉多的5挡相比较更加注重动力的线性传输，以及燃油经济性。这也算是个本质的提升。
内饰 豪华感很强 但依然有瑕疵
坐在GX460内部，能感觉到明显的豪华感，从布局来看，有着明显的雷克萨斯风格。中控台上银色的面板用料并不算考究，只是普通的塑料，但是整个中控台上细密的针脚以及紧致的接缝，让我们对这台车的做工心理有了底，没有任何的折扣。
丰田的导航系统用起来很顺手，上手的难度很小，并可以与USB设备无缝连接。GX460使用的导航系统与我们常见的没有区别。该车使用Mark Levinson音响，机头装饰板为向下滑动的开启方式，手感很细腻。滑开后机头以及显示屏很像老款的日本音响，方方正正的，复古感觉浓郁。
音响音量控制旋钮的使用起来手感非常细腻顺滑，阻尼很合适，没有任何的卡滞，丝滑的感觉很好。但是旋钮的位置设计稍稍靠下了，在与GX460一天的接触中不下三次的意外关闭了音响。
㊣前排其他体验
粗壮的方向盘为桃木和真皮的组合，带有加热功能以及电动调节，大小和粗细都比较符合这台SUV的尺寸和做工标准。储物盒滑盖质感很好，手感细腻，当然实际的储物空间也比较可靠了。
后桥空气悬挂可高低调节，控制键就位于挡把旁边，包含了悬挂高低、软硬、上坡辅助的速度以及高低速四驱的切换。GX460同样带有一套多地形系统，与路虎的全地形反馈系统很相似，不过需要从行车电脑中设定，远不如旋钮来的直接。另外GX460带有膝部气囊，现在看来着也不是什么很新鲜的配置了。作为一款一百多万的车并非完美，比如手套箱内部没有任何包裹，光溜溜的塑料，看上去很不显档次。
前排中央扶手宽大且舒适，长度可调，前面的杯架固定效果很好，只不过在扶手箱伸长的状态下是与杯架有冲突的。扶手箱下带有冰箱，可容纳四瓶饮料，如果不需要制冷可将其关闭，当做一个储物盒用。
天窗完全可以在进行提高，现在流行的是全景天窗，二十万的小SUV都会竭力的将天窗做大，而GX460依然中规中矩的弄了个普通天窗。这是让我想起了第四代发现的三个大天窗，实在透亮。
㊣乘坐空间及舒适度
GX460为七座SUV，其乘坐空间怎么样呢，下面由身高190cm的体验者带您体验，乘坐起来时候空间够用，舒适性怎么样。
前两排的空间都不是问题，身高190cm的体验者在第一排和第二排头部空间和腿部空间都比较充裕。第二排中间位置的乘坐舒适度就有折扣了，坐垫和靠背都很硬，GX460地板有一拳左右的凸起，虽然不大，但是还会影响到中间乘客，尤其是腿部空间。
第二排可以改进的地方
我们看到第二排乘客除了空调外基本没有任何可用功能了，其实完全可以在后面装上液晶屏，也装上独立的影音系统，我想后排乘客会喜欢的，关键是对手们都有了，GX460应该重视一下了。
第三排为电动开启和关闭，开关位于后备厢侧面以及第二排侧面，第三排的舒适度很差，想要进入第三排建议将副驾驶和第二排的座椅全部依次向前移动，并且用钻的方式进入第三排，成年人完成起来看上去比较狼狈。在第三排乘坐时没有任何舒适度，我坐在里面就像蹲着，儿童乘坐会好很多。
前中后三排座椅的乘坐舒适度以及周边环境有差别，前两排还好，座椅宽大舒适，该有的杯架扶手也都有，后排座椅还带有独立的空调以及座椅加热功能，而第三排受重视程度就很明显下降了，座椅就很简单，而且只有一个杯架，所以第三排座椅完全不适合成年人乘坐。
㊣全景摄像头及后备厢空间体验
GX460在进气格栅和右侧后视镜下都带有大广角摄像头，方便观察车辆周边路况，在越野中以及日常驾驶中会有一定实用性。
两个摄像头的探测范围都非常广，由于车身很高，所以在一些状态下驾驶员无法看到车头前的路况，比如越野时，此时可以打开摄像头，通过中央大屏幕进行观察。右侧摄像头的存在同样有意义，可以避免车轮磕到低矮的障碍物，比如石头。不过由于广角很大，所以带来的桶形畸变严重，分别辨率不是很高。
SUV车型难免对装载大量的行李出游，后备厢空间就显得尤为重要了。GX460后排座椅可以全部独立放倒，空间灵活性较强。
如果三排座椅全部都正常的打开，那么很遗憾，你的行李将无处可放。如果将后排放倒，空间就非常充裕了，编辑部的大号行李箱在后备厢内显得很小，想怎么放怎么放，座椅放倒后地板基本水平，使用效果较为突出。
后备厢离地太高，即便将悬挂降至最低点，后备厢里地间隙还是哟85cm，图中体验者只是模仿搬东西，箱子内什么都没有，但是要举起这么高依然很累，如果是死沉死沉的真行李，那会很吃力。
后包围很凸出，目的就是方便蹬踩，然后往车顶的行李架上放东西，我承认在我们国家行李架可能一辈子也用不上一回，但是这种设计很实用，凸出部分宽度很大，很容易蹬踩，踏板还带有防滑设计。
原创视频：雷克萨斯GX460 更加直观的生动的感受这台豪华SUV
总结：
对于产品的体验很像说明书，写起来觉得很熟悉，似乎在重复着普拉多的一系列，与普拉多相比，多了后排的座椅加热、后排气帘等几个舒适性配置，其余的真的很像，或许你想我一样更期待着GX460的动态表现，V8 4.6L发动机是不是足够推动这2.4吨的大家伙，那套地形选择系统够不够智能，没有了后桥差速锁面对极限测试能不能通过，请继续往下看评测文章。（汽车之家 张可）
㊣[汽车之家 评测] 雷克萨斯GX460是典型的豪华硬派越野风格，这款车拥有“蛮横”的品牌和外形，建立起让人无法忽视的存在感，当然在光鲜的外表下我们需要的是真正能支撑他高大形象的实力。
这款车装备一台4.6升V8自然吸气发动机，最大功率296马力，比LS460上的4.6L发动机要低50马力，扭矩也调低至438牛米。用这样的动力去驱动整备质量2.4吨的越野车，动力表现并不能令人随心所欲，它让驾驶者清楚的认识到，自己不是在和怪兽作伴，尽管那台发动机总是发出低沉的隆隆声。
发动机搭配的是6挡手自一体变速箱，传统而可靠，多数时候表现出慵懒的换挡风格，不快，但也几乎感觉不到换挡间隙，切换到S挡，似乎就是在原有基础上降下一挡，除此之外没有进一步激进，看来在发挥运动性方面它似乎不是很积极。
作为一款专业豪华越野车，GX460将隔绝驾驶者和路面之间的几乎所有交流，它提供给你的不是那种传统意义上的驾驶乐趣，而是一种驾驭的成就感，享受远离地面高高在上的气势。它就像一辆坦克，沉重而强悍，开着它上路，心境自然也会变得低调从容很多。
像所有豪华品牌一样，雷克萨斯系列也有自己对驾驶感受的独特诠释，旗下多数车型都偏向那种利于长途巡航的调教，油门刹车悬挂和转向的质感都偏绵软，尽管在细节上缺乏乐趣，但执着于舒适性的作风在日常驾驶中还是令人无可挑剔的。
㊣当然，这款车采用的非承载式车身、差速锁和低速四驱模式等装备都要在越野路况上才能有用武之地，我们之前已经在“玩转四驱”系列文章中对这款车的越野性能做过详尽的描述，这里再次向各位展示一下。
◆ 四驱结构
当看到雷克萨斯GX460的四驱结构图时会不会觉得很眼熟？其实这款车的四驱系统和国产4.0L普拉多的非VX NAVI版车型基本相同。中间是由JTEKT公司提供的TORSEN差速器，利用分动箱实现前后动力传送，而且分动箱带有强大的锁止功能。不过在前后轴上均没有可以限滑的硬件配置，都是通过电子制动来实现近似的效果。而4.0 VX NAVI版的普拉多在后轴上也有差速锁，结构上比GX460更强大一些。
◆ 四驱系统操作方式
雷克萨斯GX460装备有丰富复杂的电子设备，不过有关四驱系统的控制部分却比较简单。挡把边上的小拨杆通常不会被用到，面对有些难度的路况一般只需按下方向盘右边的中央差速锁的锁止按键就行了。
H4高速四驱模式和L4低速四驱模式的主要区别只限于动力传输比上。挂入L4模式就启用了分动箱的低速扭矩放大挡，此时发动机的扭矩输出提高到原来的2.5倍。而在H4模式正常状态驾驶时，前后轴的动力分配为40：60，这个比例最大可以分配到29:71。
◆ 四驱性能实际测试
凭借非承载式车身结构和KDSS电子动态悬架系统，在前轮几乎踏上驼峰的顶端时，右后轮依旧可以贴着地面。悬挂拉伸的范围很大，这绝非像RX那样的城市SUV可以做到的。
当左前轮和右后轮分别将要踏上驼峰的顶端时，交叉轴状态彻底形成。前后轴上悬空的车轮开始空转浪费动力。此时可以看到电子制动在发挥作用，不过我们并没有锁止中央差速锁，因此前后轴之间还可以进行动力分配。而现在还处于上坡阶段，所以更多的动力应该是分配给了后轴，这就造成了电子制动辅助要克服更多的后轴动力，降低了它的效果。但结果还是车辆在一次次制动时缓慢前进，直到通过交叉轴障碍。
虽然在第一次测试中雷克萨斯GX460的表现称不上游刃有余，但是仅凭H4高速四驱模式而且不锁止中央差速锁的前提下就可以通过障碍，这说明它的电子制动系统的作用还是比较强大的。
第二次我们依然使用H4高速四驱模式，但同时按下中央差速锁按键，使前后轴得到的动力始终保持着50:50。这样就不会出现因某个轴获得的动力更大而使电子制动效果减弱的现象。第三次使用L4模式测试时就更加轻松，仅仅是驼峰路障碍已经不能表现出L4的作用了。
优点：雷克萨斯GX460装备了很有效的四驱系统，而且操作非常简单易用。在大部分情况下甚至不会驾驶者做出任何切换，用H4高速四驱模式就可以应付。
缺点：前后轴上并没有硬件限滑设备，这就注定了GX460只能应付短途的高难度越野路况，一旦时间过长负荷过大，电子制动的效果就会有所衰减。
想了解更多雷克萨斯旗下品牌车型的四驱系统，请点击下方图片链接进入四驱详解。
最后再让我们一起来看看GX460的测试成绩。
◆ 加速测试：
起步瞬间，全时四驱系统发挥了很大效能，四个车轮没有任何打滑就把这辆超过两吨重的家伙弹了出去，整个加速过程则比较平稳，换挡动作也很麻利，最终成绩为8.75秒，基本满意。
◆ 刹车测试：
偏高的重心和较软的悬挂令刹车车身姿态不是那么从容。像全力刹车这种项目对于专业越野车来说是很大考验，大扁平比的轮胎也不利于刹车成绩的提高。能得到42.8米的平均成绩我们已经表示满意了。
◆ 性能测试视频
● 总结：
GX460很好的贯彻了雷克萨斯的品牌精髓，它在专业越野车的基础上彻底强化了豪华品质和舒适性。而公路上面的表现也基本令人满意，四驱系统已经足以应付较高强度的越野考验。
不过，雷克萨斯在国内也是一个小有争议的品牌，因为它是丰田旗下的高端品牌，多数车型都是基于丰田车的底盘，众所周知这款GX460就是和丰田普拉多出自同源，而二者有数十万的差价。如果你是一个极为务实的消费者，那么肯定会对这款车嗤之以鼻而去选择性价比更高的普拉多。
但必须承认，总有人需要更多的品牌价值，这就好比我们购买名牌箱包时的心理，如果单以功能性和物料成本来计算，大家都是冤大头，但我相信很少有人会觉得自己被厂家欺骗了，反而会因为自己拥有了奢侈品而自豪。我想，这也是雷克萨斯品牌能够存在的原因吧。（文/图 汽车之家 罗浩）
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