● 驾驶
动力系统一笔带过，发动机变速箱与普通版君威一样，这样提升驾驶乐趣的重任就落在了FlexRide自适应驾驶系统身上。
FlexRide自适应驾驶系统，主要协调五个方面的事情：油门踏板逻辑、变速箱逻辑、车身电子稳定系统逻辑、转向助力、CDC可变悬挂阻尼。通过协调这五项工作，营造出运动、舒适、标准三种不同的驾驶感受。就好比做菜时，用油盐酱醋不同量的搭配，做出不同的味道，很好理解。
关于CDC技术，可以查看之前一篇技术解析文章
SPORT运动模式下，油门踏板相当敏感，脚下一点点小动作都能被察觉到，很直接的换来动力输出。有个成语叫呼之欲出，这里可以说是一呼就出，不留给你任何思考时间；与标准模式相比，转向助力至少减去了一半，不过还没到奥迪Q5那种类似助力全无的设置，沉重的转向手感配合足够精准的转向表现，乐趣十足。
普通版君威的悬挂已经够硬了，而君威GS此时的表现更是走火入魔一般，SPORT按键开启之后避震器阻尼一下子增强，如果从舒适模式直接切换过来的话这种感觉尤为明显，底盘以夸张的水平紧绷起来，从方向盘到座椅再到车厢地板，各种路面信息蜂拥而至，甚至到了让你应接不暇的程度，让你以这样的心态去做好打算：如果没有足够的气场，可能还有点镇不住它。
试驾路线安排了一段足够狭窄、足够曲折的盘山路，考验运动模式的最佳场所。以家用中型车的标准，君威GS交出至少90分的答卷，动力不用想了，绝对够用，转向机构也不会让你有什么挑剔的地方，车身动态响应迅速且干脆，侧倾和推头几乎与它绝缘，让你可以全身心的投入到驾驶的乐趣中来。还有10分扣在哪？悬挂绷的太紧，抵消了一小部分四平八稳的厚重感，这是在固有条件下尽可能追求驾驶乐趣的一点代价。
所以我不建议在高速公路上打开SPORT模式，尤其是那些路面陈旧的高速公路，245宽胎紧贴地面高速前进，在绷太紧的悬挂作用下，车身小动作开始密集出现，纵向弹跳让人手心出汗，一方面会有速度相当快的错觉，其实并没那么快，另一方面屁股不够肥的话也容易颠的受不了。
应该进入Tour舒适模式，寻找一下长途旅行应有的轻松，油门响应迟钝了下来，转动方向盘不再需要那么大力气，最重要的是悬挂系统由怒发冲冠变成了慈眉善目，驾驶节奏得以放缓下来。需要强调的是，即使在舒适模式中，君威GS仍旧是同级别中硬派的代表车型之一。
与这一番酣畅淋漓的折腾比起来，变速箱则有着超然度外的冷静，不管哪种模式都无法让它兴奋起来，之前我们测试君威各款车型出现的那些过于热情或者过于慵懒都没有出现，只是按部就班的履行着自己的职责，到点就换挡，油门深一点就推迟换挡，降挡动作偶尔为之，缺乏些灵气。不过这样也好，一直无私的隐身在幕后，至少没有让我单独辟出精力去操心。
● 总结
因为有海外版君威GS在，我们能买到的国产版有点尴尬，毕竟看看人家的再看看自己的，少了这么多激动人心的“硬货”，难免会有批评的声音出现。不过从配置和定价策略来看，通用显然没打算把它打造成一个曲高和寡的精神领袖，只是希望借助拉风的外表和适当强悍的性能表现，来做一款既叫好又叫座的车，对企业来说“叫座”更有实际意义，另外，海外版本车型上所搭载的400N·m发动机、6MT变速箱以及四驱系统（仅出现在概念版本上），到了国内的用车环境也难以施展拳脚，只保留准客户们最需要的东西才是好方法，所以不难理解为什么要做删减来拉低售价。至于跟普通版君威顶配相比，这多出来的1.4万值不值，相信大家心里已经有答案了。
既然价格定在了28.39万，那放眼望去同级别里最大的竞争对手非大众CC莫属。两者硬件配置上不相上下，价格也很接近，但性格完全不同：君威车系本来就擅长操控，现在GS版又多了高调的外观套件和自适应驾驶系统，对注重驾驶乐趣的人来说吸引力陡增，同时它的日常实用性也做得到位；CC动力表现同样优秀，不过科技感时尚感才是它要强调的，仅靠优雅的外形就能让不少人折服。这两款车代表了迥异的消费理念，感性至上的人毫无疑问会投入CC的怀抱，选择君威GS则是因为看上了它更全面的综合素质。（文/图/摄影 汽车之家 胡正暘）
◆ 相关阅读点击
性能车新选择！实拍君威GS超级运动版
http://m.autohome.com.cn/advice/201012/161463.html
● 2011款 别克君威2.0T GS超级运动版 详细参数配置表
