设计/科技/驾驶 再次相会英菲尼迪M25
[汽车之家 原创试驾] 其实对于屏幕前大部分的读者和我来说，英菲尼迪M25已经是相当熟悉的车型。首先这套动力总成我在一年多之前就在英菲尼迪G25上感受过，至于M25我们的测试团队已经将各项性能指标测试并展示在大家面前了，那么这次试驾在出发前我已经打算只把我觉得有意思的地方写出来，至于常规的内容大家可以查看之前的文章。
● 外形设计——没有经典的禁锢可以让灵感飞的更自由
今年刚刚22岁的英菲尼迪相比德国三大豪华品牌来说还很年轻。如果回顾M车系历史就会发现，1代到3代几乎没有传承下来多少外观上的设计元素，所以到了现款车型上，可以束缚设计师灵感的经典并不多。
看到英菲尼迪M很容易让我想起那款Essence概念车，因为它们有着十分相似的车顶设计。设计师应该很高兴看到自己的作品被更大程度的在量产车型上体现出来。想想可怜的马自达的设计师吧，他们的创意永远只能是理念层面上的产物。
● 内饰感受——设计风格抢眼/座椅通风是标配
如果你现在的座驾是一辆奔驰E级的话，当某天你借用朋友的英菲尼迪M时一定会被内饰的设计所吸引。不是所有中大型车都敢这么大胆的运用线条来表现跃动的风格，至少我在奔驰、宝马或者奥迪上都没有见过。
全系标配的座椅通风的确是英菲尼迪M的一个配置亮点。相同的功能只在价格超过70万的顶配宝马5系或奔驰E级才有。
2900mm的轴距只能换来两拳的腿部空间，这对于身高1.85m的我来说和一款大空间的紧凑型车带来的感受差别不大。后排带有电动调节功能，不过是靠背和坐垫联动的，要想靠背倾斜一些坐垫必须前移，这样腿部空间就更小了。总之乘坐空间不是英菲尼迪M的强项所在。
㊣● 试驾感受——爱上运动模式/辅助驾驶科技先进
前两天刚刚试驾了新款大众EOS和新迈腾，DSG变速箱D挡平顺S挡狂暴的特性依然牢固的印在我的脑海中。因此我对于英菲尼迪M的普通模式很不适应，在此模式下油门踏板的响应总比我想要的慢半拍。而运动模式恰好符合我的期望。不过不像大众的DSG那种神经质，英菲尼迪M的运动模式仅仅是让油门响应跟上驾驶者的思维，完全可以在任何时候使用而不用担心不易驾驭。
宝马的方向盘总让人觉得有点沉，虽然改用电动助力后有所改进但依然秉性顽固。而奔驰的总觉得有点轻，反正我是觉得冲那一个手指就能来回拨动的方向盘就别谈什么操控感了。而英菲尼迪M的设置处在它们二者之间，初段的小幅旷量并不影响整体的驾驶感觉，至少我不会反驳它是一款考虑了运动驾驶特性的车型的说法。
无论是震动方向盘还是屁股下的座垫，抑或是警报声不绝于耳，很多车型的车道偏离警示系统都只是在提醒驾驶者该修正路线了，而可以做到帮助驾驶者操作的车型却很少。大众CC可以通过小幅自动转动方向盘来完成。而英菲尼迪M则是通过给车轮轻微制动来达到相同的效果。不过我觉得还是大众CC上的那套系统更先进一点，毕竟它不损失动力。但英菲尼迪M已经走到同级别对手的前面，如果在算是自适应巡航功能，在高速上驾驶英菲尼迪M的确更加轻松一些。
● 总结：
现在在国内卖的最好的英菲尼迪车型就是FX，一款外形设计极富争议的另类SUV。这足以证明外形设计风格是品牌特色中重要的一项。而英菲尼迪M同样在用这项优势挑战着已经确立地位的同级别对手，甚至不惜放弃大空间。不过除此之外，选择英菲尼迪M的理由还有可能是它的配置与科技含量，不管是客观还是主观因素都决定着它是一款更适合开而不是坐的中大型车，这听起来似乎有点纠结，但只要你不是那么在乎能在后排半躺着翘着二郎腿，那么就可以考虑一下英菲尼迪M。对了，这车头4年的保养还都是免费的，又可以省下一笔不小的开支。（文/图/摄 汽车之家 郑宇）
