● 三菱ASX劲炫四驱结构讲解
ASX劲炫采用了一套适时四驱系统，有2WD、4WD、4WD-LOCK三种模式。由于可切换到2WD，也可以说是一种智能四驱系统，和之前介绍过的奇骏类似。中央差速机构采用了电控多片离合式差速器，四轮有电子刹车辅助系统的配合。
操作过程
多片离合器结构中央差速器可以任何时候操作，行驶和停车状态均可，直接转动换挡杆后面的四驱旋钮即可。
1、2WD挡：车辆为前驱状态，在公路上行驶时一般都使用此挡位，前轮驱动经济性最好。
2、4WD挡：车辆为四驱状态，后桥获得部分扭矩，提高车辆行驶稳定性，配合ESP的工作，在冰雪路面上可以得到更好的操控性。
3、4WD-LOCK：中央多篇离合器差速器锁止，前后桥获得50:50的扭矩，在两个前轮完全打滑时很有用处。
1、爬坡项目——四驱挡是必要的
在爬坡项目中，为了体现两驱和四驱的区别，我们首先还是先用2WD进行试验，由于2WD是前驱状态，所以由于车头上扬后抓地力减小，导致前轮空转无法前行。而此时原地切换成4WD，车辆可以脱困继续爬上坡顶。下面是测试架和实际道路的图片对比。
在攀爬大角度的坡道、带有冰雪的车库出口上坡处、前轮附着力很低的路面车辆很有可能被困住，这时只需要将四驱模式切换到4WD即可通过。
2、交叉轴项目——ESP对对角车轮制动力有限，通过能力一般
ASX劲炫的两款四驱车型均配备了ESP的电子稳定系统，但是这套ESP系统似乎不是为了越野而调校的，对于交叉轴路况而言，ESP的制动力度不足以让车辆通过大幅度的阻碍。当然，我们在测试中发现一个很有意思的细节，就是车的接近角很巧合的成为了通过性的最低限，也就是说只要障碍没有使得前保险杠托底，它基本上都可以顺利的通过。另外，较沉的车头会使前车轮一直与地面有接触，可以说是用万有引力定律“防止了打滑”，所以一般的小沟和障碍大一点油门就OK了。
为了测试ASX劲炫真正的通过能力，还是拉上测试架一看究竟。由于两侧车轮之间没有任何限滑装置，所以3种四驱模式对于此项目没有太大的帮助，只能靠ESP对打滑车轮制动限滑。
测试架的角度为22度，阻力比平路上的交叉轴情况要困难很多，这时劲炫的ESP系统就显得力不从心了。我们尝试了所有的模式（4WD、4WD-LOCK），但有限的制动力无法帮助车辆通过此项目，打滑的车轮消耗掉了所有的动力，无法通过。
ASX劲炫四驱测试视频：
优点：操作简单，四驱接通快，带有2WD挡的四驱系统经济型好
缺点：电子辅助制动力度不足，高难度交叉轴项目无法通过，越野极限低
对于ASX这个级别的SUV车型来说，极限越野肯定不是设计初衷，本次测试体现了它极限情况下的通过能力和脱困能力，结果也和预想的没差多少。当然，如果日常生活中，我也不会用这样的驾驶方式去对待一辆紧凑城市SUV，我会更多地在城市和山路上炫耀它的操控性，当然最重要的还是较两驱车而言更好的主动安全性。
● 测试总结：
首先从测试的结果来看，劲炫的表现比我们预期的要好，2.0L发动机的表现值得肯定，即使在CVT变速箱严格的控制下仍能跑出9.8秒的成绩确实不容易。从日常驾驶方面来看，舒适性是产品最明显的特点，除此之外没什么特别的感觉。而作为小型城市SUV，或者说是城市跨界车型，动力上我觉得本身就不是追求性能的产品，无论好坏都没必要过多的讨论，开着舒服就足够了。
另外，劲炫的一大卖点可能就是进口车的身份了，在我们常规的概念里进口就等同于更好的工艺品质，更好的用料，更高的配置等等，不过这些在劲炫身上似乎没有明显的体现。那么面对像逍客这样最直接的竞争对手，在尺寸、动力、配置想相差无几的情况下，高出2万左右的售价显然没有什么优势，像劲炫的顶配车型价格已经到了24万左右，完全可以选择轿车的中型车级别了。也许进口车在工艺、用料上面的特点都是我们无法直观体现的，这是个很好的理由，否则我们只能靠着对外观以及品牌的喜好为由来选择它了。（文/图 汽车之家 梁巍 摄影/汽车之家 胡正暘）
● 车型详细参数配置表
