舒适性满分！测试三菱ASX劲炫2.0四驱版
[汽车之家 深入体验] 目前国内在售的SUV车型虽然很多，但它们基本集中在紧凑型、中型和中大型级别，而在城市小型SUV领域却是一个比较空白的地带，而我们今天的主角-劲炫瞄准的便正是这个细分市场。虽然和OUTLANDER EX采用相同平台，但是劲炫拥有更小的车身尺寸，在经过海外试驾、车展体验等多次会面后，这款车终于来到了编辑部，我们也在第一时间对它进行了体验和测试，下面就请跟随我的文章一起详细了解下这款车。
● 外观：树脂翼子板是亮点
如果不是这一身翠蓝的涂装，相信很多人都不能一眼分别出这是一辆劲炫还是劲界。作为两款同品牌、同平台的产品，它们有着太多的相似之处。凶猛的鲨鱼大嘴进气格栅，怒视的双眼都是家族的设计元素，说劲炫是辆Q版的劲界相信没多少人会反对吧。
在劲炫的前大灯灯组内我们发现了一些玄机，其在氙气大灯的下方设计了一套反光板，使得大灯的部分光源可以直接打到车头的两侧。从我们的实测来看，劲炫的灯光几乎可以覆盖车头所面对的180°范围，在夜间转向时可以为驾驶员提供非常出色的视线。
车辆的侧面带有明显的运动型车的特征，高挑的腰线、黑色行李架、运动裙边一个不少。不知为何劲炫并没有将转向灯集成在后视镜上，这也让双色的外后视镜显得缺少亮点。与翼神相同的动力系统是劲炫的卖点之一，平日加93号油即可。
劲炫的前后翼子板采用树脂材料覆盖，不仅可以降低车身的重量，在比较轻微的碰撞中它还可以为车主省下大笔的修车费用。另外据厂商介绍这种可以变形的表皮在与行人相撞的时候可以起到行人保护的作用。
车尾在设计上与车头进行了很好的呼应，灯角上挑的尾灯同样具备着很强的攻击性，也让人看清了这款小车桀骜不驯的性格。尾灯组加入了时下比较流行的LED光源，在踩下刹车后会有9颗LED灯被点亮。
我们测试的这辆顶配劲炫配备了17英寸轮毂以及规格为215/60 R17的优科豪马轮胎，十辐轮毂的样式具有很强的力量感。不过全系5款车型中只有顶配为17寸轮毂，而其他4款车型的轮胎尺寸均为215/65 R16。
㊣● 内饰：设计比较运动但做工一般
黑色的内饰非常符合车辆的定位，配合银色装饰条也取得了一定的运动感。不过在整体设计上劲炫并没有太多新意，与车辆较为个性的特点相比显得过于平淡。中控台的正面覆盖了一部分的软性材料，不过大多数部件仍以硬塑料为主。
『方向盘可以四向调节不过幅度有限』
三菱的方向盘样式我们已经比较熟悉，虽然样式老点，不过方向盘的大小、粗细以及手感都十分不错，金属质感的换挡拨片更是值得表扬。方向盘可以手动4方向调节，不过可调的范围似乎不是很大。
劲炫的仪表盘设计比较让人满意，炮筒式的外形强调了车辆的运动性，黑底白字的仪表清晰易读，也具有一定的时尚感。中间行车电脑的分辨率比较高，画质很细腻，很多常用的功能如水温、油量等也都被放在这里显示。
中控面板上的音响和空调系统在功能上非常简单，而且按键和旋钮的做工与手感也算不上出色，音响系统没有加入时下比较流行的AUX或SD外接音源接口比较遗憾，毕竟在国内来说MP3的使用频率要远超CD机。
正副驾驶位的遮阳板均配有镜子和照明灯，在这点上劲炫还是值得肯定的。在体验中我发现车辆前后门门板的用料也是有所区别的，比如同样是门板的上部分，前门摸的时候还是软性材料，可是到了后门就变成了硬邦邦的塑料。
㊣● 乘坐舒适性与空间：后排头部空间小
前排座椅的靠背包裹性一般，而椅垫两侧的包裹相对较好，能给人一种坐进去的感觉。后排的座椅靠背比较平直影响了乘坐的舒适性，不过进口车在安全性上没有半点马虎，三个头枕以及三个三点式安全带很有大厂的风范。
劲炫的空间表现只能算是够用，身高175cm的体验者坐入前排头顶距离遮阳帘还有一拳的距离，而来到后排座椅后的表现就有些差强人意，头顶一指的空间只能算将将够用，而腿部一拳半的表现也没有带来惊喜。后排中间地板有一定的凸起，不过正好可以放下一般男性的双脚。
中央扶手箱的位置比较合理，即使在最靠后的位置也可以服务于驾驶员，上盖还可以前后滑动，进一步增强了它的实用性。而在前排中央扶手箱的后部却没有设计任何出风口或是储物格，这样的表现确实不是日系车应该有的。
劲炫前排座椅的后部介绍了头枕的使用方法，头枕的正确位置应该是与后脑勺想平行，而非部分人理解的颈部。最后提到的是劲炫的重点配置全景天窗，不能够打开的它只能起到采光的作用，而因此就取消掉后排乘客的照明灯我认为不妥。
㊣● 储物空间及后备厢：后排可与后备厢连通
劲炫的前排乘客并不需要担心东西没有地方放，前门门板、前排座椅中部以及中央扶手箱等位置都有比较充足的储物空间。手套箱打开时有阻尼，不过内部空间放入三瓶矿泉水应该没有问题，实用性尚可。
和前排乘客相比，劲炫的后排乘客在待遇上则要差出不少，整个后排只有中央扶手放倒后可以形成两个杯架。好在后排乘客可以与后备厢连通，这样在郊游时拿取后备厢里的物品时会省很多事，比较具有实际意义。
值得注意的是劲炫的两个前排座椅都被高高踮起，所以前排椅垫下实际上是一个不错的储物空间，不仅空间大而且十分隐蔽。如果是女性车主可以在这个位置放一双开车用的平底鞋。
由于车身尺寸的原因，劲炫在后备厢的空间上与多数主流SUV相比并没有什么优势，不过其后备厢的空间比较规整，扩展能力也比较强，应付一般的家用完全没有问题。
从第一张后备厢图来看你可能会认为劲炫的座椅放倒后可与后备厢地板平齐，不过实际情况是它的后备厢地板甚至要高于放倒后的座椅。造成这一结果的主要原因还是后备厢的地板较高，我们从车外测量的高度是74cm，如果搬运大件物品的话会比较吃力。
全文总结：
从静态体验的角度来看劲炫可能算不上出色，至少是以它的价位来看的话它的表现还不够优秀。树脂材料的翼子板虽是车辆的一个亮点，但是国人对它的接受程度能有多高还不好说。而车辆的内饰也存在着设计缺乏新意，做工不够理想的问题。乘坐方面2670mm的轴距并没有很好的发挥，后排乘客的空间仅仅是够用。而在储物空间方面前排已经做得足够好了，而后排确实还需要改进。反观它的直接竞争对手2011款逍客，不仅增加了全景天窗、全景倒车、CARWINGS等高级配置，官方指导价也有了一定幅度的下降，相比劲炫性价比更高。当然劲炫也有这自己的优势，个性的设计、进口车的品质、更具有乐趣的驾驶（图文/汽车之家 刘昱昕）
[汽车之家 评测] 其实很早以前我们就已经测试过三菱的欧蓝德了，今天面对这个出自同平台的ASX劲炫，感觉似乎已经没什么新意，相同的四驱结构，相同的发动机和变速箱，无非是缩小尺寸而已。而这一个“小”字我想这也正是它存在的意义。缩小了尺寸，减轻了重量，同样的动力总成能给我们带来怎样的驾驶感受与性能表现？这是我们今天要讨论的内容。
动力上是我们已经很熟悉的4B11发动机，现在三菱多款车型都在使用的一台2.0L自然吸气MIVEC发动机，体质不错，技术也成熟，并且150马力和197牛米的数据已经和1.8T发动机的参数相当，确实值得炫耀一把。
但是这里我们也不能忽略一个因素，就是CVT变速箱，用过的朋友肯定都清楚，它的优点就是无间隙的动力传递会让你在驾驶中忽略它的存在，缺点就是它只按照自己的意愿和规律传递动力，你任何粗暴的动作在它这里都会被屏蔽掉。
劲炫虽然有了SUV的样子，但是身材尺寸都还是普通紧凑型车的水平，如果不是因为四驱系统，我们甚至把它当成了一款跨界车，而在驾驶当中除了坐姿略高，你也找不到什么SUV的感觉。或许是我对于劲炫的车型分类过分纠结了，所以我一直想在它身上寻找一些特定的驾驶风格，到底是SUV还是轿车的感觉真是有些说不清楚，不过有一点我很明确，就是劲炫让你开着很舒服，很省心，毫不费力，舒适的驾驶风格正是这种城市小型SUV的特点。
我想劲炫用户大多都是以年轻人为主，对于动力和驾驶乐趣的追求也完全可以理解，不过对于这个2.0+CVT的动力组合你不要抱太大希望，尽管发动机有着不错的数据，但是纯舒适风格的CVT会把发动机输出消磨的毫无棱角，日常驾驶动力足够，但这种不紧不慢的沉稳风格会有时候的确会让你有些抓狂。
没办法，这就是CVT变速箱，完全以经济性和舒适性为目的而生的产物，如果想飙车追求驾驶乐趣，劲炫也许就不再适合你了。如果你喜欢劲炫，那么就要接受它的CVT，它就是这样的风格，面对事实你该如何抉择？
如果我们抛开驾驶乐趣不谈，只是针对驾驶舒适性来说劲炫可以给满分！比轿车偏高的坐姿可以给你带来更好的视野，也不会有大型SUV那种居高临下的紧张感；CVT变速箱的平顺性让你完全可以忽略换挡这件事儿；转向、油门、刹车都可以轻松完成，也算是很典型的日本车风格。而在这种环境下驾驶一段时间之后，会让你失去对油门踏板的欲望，开始享受这种安逸风格，这就是劲炫传递给我的感觉，不过这与它那个有些激进，有些攻击性的外形不太相符。
㊣前面说了很多驾驶方面的直观感受，不过测试文章我们还是要回归到数据上来进行展示。
● 加速性能测试:
适时四驱系统在平时是呈现前驱车的特性，起步瞬间车头还是有轻微的上扬，另外CVT变速箱的程序保护让起步瞬间的动力输出受到限制，起步动作略显有些缓慢。不过最终9.8秒的加速成绩还是超出了我们的预期，不得不说三菱的这台2.0L发动机表现的确出色，CVT变速箱也没有能完全掩盖它的全部性能。
● 刹车性能测试:
全力刹车状态下劲炫车身姿态保持的很好，而且初段刹车力度非常充足，整个刹车过程也保持的比价平稳，最终41.16米的成绩表现很出色，算是一个比较优秀的水平。
● 关于油耗测试：
由于时间关系，我们这次并没有对劲炫进行油耗测试，不过三菱的2.0MIVEC发动机在搭配上CVT变速箱大家肯定也都清楚这绝对是个经济性的搭配，所以大家也不必投入太多精力在油耗上面。
㊣● 三菱ASX劲炫四驱结构讲解
ASX劲炫采用了一套适时四驱系统，有2WD、4WD、4WD-LOCK三种模式。由于可切换到2WD，也可以说是一种智能四驱系统，和之前介绍过的奇骏类似。中央差速机构采用了电控多片离合式差速器，四轮有电子刹车辅助系统的配合。
操作过程
多片离合器结构中央差速器可以任何时候操作，行驶和停车状态均可，直接转动换挡杆后面的四驱旋钮即可。
1、2WD挡：车辆为前驱状态，在公路上行驶时一般都使用此挡位，前轮驱动经济性最好。
2、4WD挡：车辆为四驱状态，后桥获得部分扭矩，提高车辆行驶稳定性，配合ESP的工作，在冰雪路面上可以得到更好的操控性。
3、4WD-LOCK：中央多篇离合器差速器锁止，前后桥获得50:50的扭矩，在两个前轮完全打滑时很有用处。
1、爬坡项目——四驱挡是必要的
在爬坡项目中，为了体现两驱和四驱的区别，我们首先还是先用2WD进行试验，由于2WD是前驱状态，所以由于车头上扬后抓地力减小，导致前轮空转无法前行。而此时原地切换成4WD，车辆可以脱困继续爬上坡顶。下面是测试架和实际道路的图片对比。
在攀爬大角度的坡道、带有冰雪的车库出口上坡处、前轮附着力很低的路面车辆很有可能被困住，这时只需要将四驱模式切换到4WD即可通过。
2、交叉轴项目——ESP对对角车轮制动力有限，通过能力一般
ASX劲炫的两款四驱车型均配备了ESP的电子稳定系统，但是这套ESP系统似乎不是为了越野而调校的，对于交叉轴路况而言，ESP的制动力度不足以让车辆通过大幅度的阻碍。当然，我们在测试中发现一个很有意思的细节，就是车的接近角很巧合的成为了通过性的最低限，也就是说只要障碍没有使得前保险杠托底，它基本上都可以顺利的通过。另外，较沉的车头会使前车轮一直与地面有接触，可以说是用万有引力定律“防止了打滑”，所以一般的小沟和障碍大一点油门就OK了。
为了测试ASX劲炫真正的通过能力，还是拉上测试架一看究竟。由于两侧车轮之间没有任何限滑装置，所以3种四驱模式对于此项目没有太大的帮助，只能靠ESP对打滑车轮制动限滑。
测试架的角度为22度，阻力比平路上的交叉轴情况要困难很多，这时劲炫的ESP系统就显得力不从心了。我们尝试了所有的模式（4WD、4WD-LOCK），但有限的制动力无法帮助车辆通过此项目，打滑的车轮消耗掉了所有的动力，无法通过。
ASX劲炫四驱测试视频：
优点：操作简单，四驱接通快，带有2WD挡的四驱系统经济型好
缺点：电子辅助制动力度不足，高难度交叉轴项目无法通过，越野极限低
对于ASX这个级别的SUV车型来说，极限越野肯定不是设计初衷，本次测试体现了它极限情况下的通过能力和脱困能力，结果也和预想的没差多少。当然，如果日常生活中，我也不会用这样的驾驶方式去对待一辆紧凑城市SUV，我会更多地在城市和山路上炫耀它的操控性，当然最重要的还是较两驱车而言更好的主动安全性。
● 测试总结：
首先从测试的结果来看，劲炫的表现比我们预期的要好，2.0L发动机的表现值得肯定，即使在CVT变速箱严格的控制下仍能跑出9.8秒的成绩确实不容易。从日常驾驶方面来看，舒适性是产品最明显的特点，除此之外没什么特别的感觉。而作为小型城市SUV，或者说是城市跨界车型，动力上我觉得本身就不是追求性能的产品，无论好坏都没必要过多的讨论，开着舒服就足够了。
另外，劲炫的一大卖点可能就是进口车的身份了，在我们常规的概念里进口就等同于更好的工艺品质，更好的用料，更高的配置等等，不过这些在劲炫身上似乎没有明显的体现。那么面对像逍客这样最直接的竞争对手，在尺寸、动力、配置想相差无几的情况下，高出2万左右的售价显然没有什么优势，像劲炫的顶配车型价格已经到了24万左右，完全可以选择轿车的中型车级别了。也许进口车在工艺、用料上面的特点都是我们无法直观体现的，这是个很好的理由，否则我们只能靠着对外观以及品牌的喜好为由来选择它了。（文/图 汽车之家 梁巍 摄影/汽车之家 胡正暘）
● 车型详细参数配置表
≮$7768|1,2,6,3,4,5≯≮#7768|1,10,9,6,2,8,7,3,5,12≯
