[汽车之家 原创试驾] 奥迪科技日活动进入尾声，终于迎来压轴大戏：试驾体验目前e-tron系列旗下最新车型。这次官方安排了三款车型的试驾，它们是：Q5 Hybrid quattro、Q5 Hybrid Fuel Cell和A3 e-tron。虽然都属于e-tron系列，但每款车的动力系统都完全不同，因此它们也具备了各有特色的动态特点。基本设计原理我已经在昨天的文章中有过介绍，没有看过的读者可以点击链接了解一下：奥迪e-tron最新车型简介。
● A3 e-tron
驱动方式：锂离子电池组给发动机舱内的一个电动机供电，前轮驱动。
功率：60kW（82Ps） 瞬时峰值功率：100kW（136Ps） 瞬时峰值扭矩：279N·m
作为一款纯电动车型，A3 e-tron的行驶特征是三款车中最为平顺的，如果路面情况良好，会有悬行在半空中的错觉。电池组被分散开来安装，分别位于行李厢地板下、后排座椅下方和底盘中央通道内，让车身重心在降低高度和前后平衡两方面都得到好处，这也让它的动态表现更加稳健。
方向盘配备了换挡拨片，但配备单级变速装置的电动车是没有“换挡”这一说的，在A3 e-tron这里拨片用来调节能量回收系统的工作强度。能量回收系统可以在滑行和刹车时，将能量回收并给电池组充电，而这个回收强度可以用拨片来手动调节。
D挡下，默认状态是滑行不回收能量，仅制动回收能量，此时按下左侧的“减挡”拨片，系统会调节工作逻辑，开始在滑行时回收能量，并且加大制动回收能量的程度，具体表现是松油门滑行时车辆减速更快，类似“挫车”的顿挫感更明显，我是在用身体上的不适来换取更长的续航里程。当然也可以用右侧的“升挡”按键降低回收程度，直至回到默认状态。而B挡的意思就是回收最强的状态，跟D挡下连降四挡的效果相同。需要指出的是，不管哪个“挡位”，都是对能量回收系统的调节，动力表现不受任何影响。
由于还不是量产车，我没能在车内看到这几个回收级别的直观展示，也许未来会通过仪表盘来告诉我每个级别下能量回收的百分比、电池充电情况以及续航里程的变化，这样我就可以通过不同路况和剩余电量来选择挡位，在多一点舒适还是多一点节省之间掌握更多主动权。
动力足够日常使用，急加速中能有279N·m的短暂爆发，要知道1.8T的汽油版A3也只有250N·m。试驾时车内乘坐了四个成年男性，我没有感觉到有任何反馈上的迟疑，脚下的动作都能得到动力系统迅速的响应，提速过程并不突兀，给人很好驾驭的感觉。
● Q5 Hybrid Fuel Cell
驱动方式：氢气罐内储存氢气，相当于油箱储存汽油。氢气燃烧在燃料电池系统内产生能量，为左右前轮的两个独立电动机提供动力，此外车尾还安装有锂离子电池组，也为电动机提供动力。
这款车采用氢燃料电池和锂离子电池共同为前轮驱动，不同于传统前驱车，由于两轮各有独立的电机，因此可以实现左右前轮的动力分配，而后轮不参加驱动。驾驶这种采用相当先进驱动方式的车型，有种特殊的陌生感。首先是声音上的，内燃机车很熟悉了，电动车也已经开过不少，氢燃料电池车还真是头一回，电动车有种嘶嘶声，而这台Q5 Hybrid Fuel Cell在运行时发出一种嗡嗡的声响，我突然感到文字描述在这方面的无奈，很难准确的把信息传递给大家，总之很奇异。
其次，由于电动机接受来自氢燃料电池和锂离子电池这两个来源的电力供应，内部电力管理非常复杂，因此动力输出特征也有细节上的差异，在平顺、线性方面，我认为它的表现稍逊于A3 e-tron。
发动机舱内满当当的装着燃料电池系统和电动机，再加上中置的燃料电池对和后置的氢气罐、锂离子电池组，这台车的重量不会小，燃料电池最大功率89kW，锂离子电池组还能提供39kW，总共128kW的输出在实际驾驶中有些吃力，虽然响应积极，但实际效果一般，提速比较迟缓。转向时也能明显感觉车头很沉，让这个动作不怎么潇洒。总之Q5 Hybrid Fuel Cell的推出包含了更多战略思路上的意义，也许将来氢燃料电池会是很好的方案，毕竟烧氢气排清水的车辆真的很清洁，但现在它还不够成熟。
㊣● Q5 Hybrid quattro
混合动力版Q5将是奥迪在国内投放的首款新能源车型，它搭载了锂离子电池系统和大家熟悉的2.0TFSI发动机，具体的动力系统细节已经在昨天的文章中介绍过，想了解的读者可以再看一下：Q5 Hybrid quattro动力系统介绍。
实际驾驶中，它当然是今天试驾的车型当中最给力的。2.0T发动机还躺在发动机舱里，所以你完全不必为动力担心。在电动机的帮助下，这台车的总功率已经超越汽油版2.0T Q5，达到180kW（240Ps），峰值扭矩更是高达480N·m。
按下启动按键，车辆通电，发动机并不点火，挂入D挡轻踩油门，车辆会依靠电动机悠然起步，之后在你毫无察觉的情况下，发动机已经点火并开始工作。锂电系统和传统内燃机的配合非常默契，整个过程不会给人任何不适，我认为这一点非常重要。
缓慢起步或者低速行驶时，系统会优先选择纯电力驱动模式，稍微深踩油门的话系统会认为驾驶者需要提速，于是启动发动机作为动力源，如果全力踩下油门，电动机会协同发动机共同驱动车辆，此时的能耗将达到最高值。而轻踩刹车减速，系统会依靠电动机来为车辆制动，同时把回收的能量用于给锂电池充电，大力刹车时，传统的液压制动系统才会同时介入。
说的这么复杂，实际驾驶中其实并没有太多异样。只有在起步阶段悄无声息的前进让人觉得新奇，之后的情况则跟普通内燃机车大体相同，这就免去了一个适应的过程，不需要因为新技术的加入而改变以往的驾驶习惯，同时也不妨碍达到节约能耗的目的。
为了适应新的动力方案，发动机和变速箱都做了一些技术改进，比如8AT变速箱的液力变矩器更换为多片离合器，得以实现电动机与发动机的随时连接或分离。不过我并不是特别关心这些细节，只是从一个使用者的角度来看这套新系统，到目前为止，它的表现都很令人满意，等上市之后还需要考察两个环节，一是油耗，二是价格。
● 总结
石油总有一天会用完，新能源车型发展是必然趋势。综合考虑国情、消费水平、基础设施建设等因素，在中国市场混合动力车型是目前最有发展潜力的解决方案。它没有完全脱离对汽油的依赖，有人认为这不是好事，没有从根本上解决问题，但我觉得正是有了汽油机对续航里程的保障，人们才有信心来接受这么一种折中的方案，一步到位的事情往往需要很高的前提条件，无论国内国外，这恰恰是我们所欠缺的。
等大家都逐渐接受了新能源的概念，再来谈进一步的深化，更彻底的替代方案从现在开始着手并不太早，今天试驾的A3 e-tron和Q5 Hybrid Fuel Cell就是很好的例子，它们为我们提供了更开阔的思路。实事求是的说，纯电动车的普及尚需时日，而氢燃料电池车之类方案就更是遥遥无期，目前奥迪e-tron系列中Q5 Hybrid quattro最具备市场竞争力，明年它就要来到我们身边，正如上面所说，我很认同它在试驾活动中的表现，我也更关注它的油耗以及价格。（文/图/摄影 汽车之家 胡正暘）
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