[汽车之家 评测] 要我说，汽车测试编辑是一项很刺激的工作，所谓的“刺激”并不是激烈驾驶什么的，我敢很负责任的说我们始终遵守道路交通规则驾驶，而真正刺激的地方在于，我们总是能通过实际测试不断得到新的发现，这种探索新事物的乐趣才是真正的享受，比如最近让我印象比较深的就有以下几个：
● CVT并不慢——蓝瑟·翼神2.0 CVT
蓝瑟是三菱旗下一款大名鼎鼎的紧凑型车。这款车之前曾以全进口方式进入中国，名称为Lancer EX。2009年11月国产的蓝瑟·翼神正式上市，厂商指导价为10.98-16.98万。三菱一项是很注重运动性能的厂家，新一代的蓝瑟·翼神，尤其是加装了运动外观套件的2.0车型从外观上来已经非常动感。令人印象深刻的大嘴和十代EVO非常接近，显眼的车尾扰流板进一步强化了运动风格。总而言之对于充满活力的年轻人来说，蓝瑟·翼神绝对具有很强的吸引力。
虽然强调了运动性能，但实际驾驶中我们发现这辆车还是一定程度上照顾到日常驾驶的舒适性，其中之一就是CVT变速箱的应用。“CVT”的意思是连续可变传动，也就是所谓的无级变速，它没有传统变速箱“挡”的概念，动力通过一条钢带而不是齿轮传递，通过改变钢带两端主动轮和从动轮的直径从而改变传动比。
对于普通人来说CVT变速箱在驾驶感受方面最大特点就是没有换挡的顿挫感，加速过程中发动机转速变化比较小，提升了驾驶和乘坐的舒适性，不过它在某些方面也有不足，比如在起步的时候似乎总感觉反应要略微迟钝一些，动力的传递似乎也不是那么直接。蓝瑟·翼神的CVT变速箱也具备相同的特点。
不过如果你认为CVT变速箱意味着“柔弱”那就错了，在0-100km/h加速测试中蓝瑟·翼神2.0 CVT跑出了9.2秒的成绩，不比传统自动变速箱慢。日常驾驶中如果你的动作很温柔，那么CVT变速箱会表现出慵懒的一面，但在全力加速时CVT变速箱会将发动机转速维持在较佳的扭矩范围内，车速在相对线性的过程中迅速提升，在此过程中你可能体会不到什么强烈的推背感。这种现象我们在以前测试的轩逸上也能体会到。
当然，加速成绩与发动机动力、轮胎宽度和车身重量等方面也有关系，此外我也不是说CVT变速箱加速就绝对的快，我是想说它所表现出来的加速性能和车内人员的实际感受略有不同，习惯了传统变速箱的人可能对CVT变速箱那种不紧不慢的表现有些受不了，其实那有一部分是错觉。
测试文章：
《外柔内刚的定义！测蓝瑟·翼神2.0+CVT》
http://m.autohome.com.cn/drive/201001/92809-5.html
● 城市SUV也能越野——凯迪拉克SRX
各位应该还记得，老款SRX是基于通用前置后驱的sigma平台的产物，看上去就是一辆底盘升高并改成两厢造型的CTS。不过眼前这辆全新一代的SRX和老款完全不同，它采用了通用的“Theta Premium”平台，也就是Theta平台的升级产物，而Theta平台中我们比较熟悉的车有雪弗兰科帕奇和欧宝安德拉等等，从这一点也可以看出新车型强调了“紧凑”的概念，似乎规格上有所降低，但价格更便宜，低配版指导价不到50万元，性价比较高。
看到“Theta”平台的名字，各位可能心里开始产生怀疑，因为该平台下生产的科帕奇和安德拉都是相对低端的城市SUV，往往采用较为初级的适时四轮驱动系统，平时完全以前驱为主，只有当前轮打滑时才将较少的动力传递到后轮，这种四驱系统只具备很有限的越野能力，对操控性的帮助也很小，如果讲求越野的话，还是具备中央分动箱的全时四驱或分时四驱系统更为强大一些，那么是不是就意味着凯迪拉克SRX就不能越野了呢？
不要忘了凯迪拉克SRX的平台名称是“Theta Premium”，在结构和性能方面当然要比普通的Theta平台车型强得多，其中最明显的一点就是四轮驱动系统。为此我们专门去越野场地进行了测试，我们也不指望凯迪拉克SRX能真的翻山越岭，首先较小的接近角和离去角以及直径20寸的大轮毂显然就不是用来越野的，我们只是通过测试来考察四驱系统的扭矩分配情况。最后的结果有些出人意料，只要操作得当，凯迪拉克SRX能够很好的完成交叉轴这种对于四驱系统来说较为严苛的项目，完全超越传统适时四驱系统的表现。
这完全得益于它所装备的四轮驱动系统。它的四驱系统来自欧洲著名厂商Haldex，翻译成中文就是“瀚德”。欧洲很多车厂都采用了这个厂家的四驱技术，比较著名的有大众R32和R36上的4motion、奥迪横置发动机的quattro、沃尔沃XC90和XC60的AWD以及布加迪威龙。SRX上的第四代瀚德四驱系统的中央差速器和后桥差速器采用了电控多片离合器结构，说白了类似于本田的SH-AWD，车上的各种传感器检测车身行驶状态和驾驶员的操作，甚至在车身姿态发生改变之前，电脑就能控制四驱系统主动分配扭矩。通过这套系统，凯迪拉克SRX不仅节约空间、提高了经济性，并且获得了更为强大的动态稳定性和安全性。
随着科学技术的发展，传统的纯机械式四驱系统似乎正在被适应性更强的电控四驱系统所取代，电控系统可根据不同车型的需求在同样硬件条件下调教出不同的性能取向，另外电控系统易于布置，一些前轮驱动底盘也可以加装，平时以前驱为主的设定提升了燃油经济性，能够兼顾多方面的性能。当然目前电控四驱系统还有一些问题，其中最主要的就是可靠性，长时间高强度驾驶可能会使四驱系统过热。
测试文章：
《真的能越野？测试全新一代凯迪拉克SRX》
http://m.autohome.com.cn/drive/201002/93090.html
● 颠覆我们对法国车的认识——国产雪铁龙C5
在2009年11月举行的广州车展上，国产雪铁龙C5上市，之前老款的C5曾进口到中国，但影响力太低，凯旋虽然也号称是中型车，但作为紧凑型车基础上的升级产品，与其他主流中型车相比还是有一定差距，因此这次国产C5的上市标志着雪铁龙开始正式加入国内中型车市场的竞争，而且17.69万-29.89万的价格也很具竞争力。
法国车进入中国的时间也不短了，我们自认为对法国车非常了解，从早先的富康、爱丽舍到现在的307、世嘉，法国车在可靠性和性能方面表现不错，除此之外在这些车上还有一些共同的“法国特色”，硬朗的悬挂就是其中之一。可以说法国人把经久不衰的半独立悬挂发挥到了接近极致的地步，他们赋予这些车灵活犀利的动态表现，并把这种运动化风格一直传承下去。
C5却不同，这是一款采用多连杆独立后悬挂的车型，结构上完全区别于之前我们熟悉的各种来自法国的紧凑型车，长久以来总结的经验告诉我们C5应该具备出色的运动性能，至少外形已经具备了种素质：较长的前悬和紧致的车尾很容易让人联想到跑车线条。
结果这次我们都错了，它的出现完全颠覆了我们之前对于法国车的认知，甚至我们刚接触到这款车时也有点难以适应。如果你亲自驾驶就会发现，C5的底盘和动力完全是舒适化设定，那种悠闲自得的驾驶感受很难让人产生压榨动力的冲动。现在事实已经完全清楚了：雪铁龙C5完全不是一款追求运动性的车，相反它非常温柔安逸，绝对和日系车有一拼，现在你知道它的定位了吧。
直到国产C5的到来才使我们发现自己其实对于法国车的了解还非常有限。有时候经验很可能使我们产生错误的认知。现在很多厂家都在为适应中国消费者的需求而努力着，一款好的产品不一定是高性能的，但一定必须是适应市场的，看来一向高傲的法国人也明白这个道理。
测试文章：
《舒适性刚刚好 测试雪铁龙C5 2.3尊雅型》
http://m.autohome.com.cn/drive/201002/94118.html
● 总结：
以上所说的令人印象深刻，并不标示对测试车型的肯定，只是通过结果来反映客观事实。其实对于我们来说，测试的过程也是认识学习的过程，随着中国汽车市场的日渐成熟，我们也在一同成长着。今后我们会继续坚持最大限度的把客观公正的结果展示给各位读者，希望能对大家的选车用车有所帮助。（文/汽车之家 罗浩）
