虽然Tesla敏捷的像猫一样，但是没有传统变速箱的车型还是无法跟赛道产生足够的默契，而且测试的那天天气异常寒冷，Tesla的6831块锂电池似乎也受到天气影响一时进入不了状态。好在经过了几圈暖胎圈之后，两台车都逐渐回到了自己应有的水平。我们的赛手，测试编辑Scott Mortara，戴上头盔准备向一片完全未知的领域探索。
一圈之后，当他在我们面前缓缓停下车的时候，表情书写了所有想法。“过弯的时候太不舒服了，完全没有什么信息回馈，全是猜着过弯的。”由于后轴承受了65%的车重(保时捷是53%)，Roadster在弯道处的转向过度现象一度把车辆推向失控的边缘。
另一方面，两个前轮的抓地力不但足够强，而且时时都有适当的左右分配，同时转向系统的准确性是毋庸置疑的，只是力度太沉重了些。如果不睁眼的话，真的会以为是在转动某辆赛车的方向盘。
和Tesla蠢蠢欲动的车尾相比，保时捷Boxster Spyder在操控方面的造诣显然要高得多，车身和路面甚至保持着一种近乎水乳交融的亲密无间，你可以用近乎苛刻的要求来控制它的车头，也可以用脚下最细微的动作来审查它的态度。通常情况，一辆封闭轿车减震的额外调校会是一张王牌，甚至比敞篷软顶的低重心都更有价值，——但赛道上不是。保时捷仍然硬的跟石头一样。
最终它比Tesla早了5秒钟撞线——打个大哈欠的时间。我还记得当时一个同事盯着GPS设备的显示器目不转睛的看着，之后欢呼道：“它创造了历史！”。通常情况下，数据的结果往往会和驾驶时的感受截然相反，但这次不同，数据就是事实。
