[汽车之家 编译] 当初这个计划在大脑里成形的时候我还是有些犹豫，Tesla Roadster Sport对比保时捷Boxster Spyder？有那么点意思，但又有些奇怪。通常情况下跑车的比拼无非是你多一点排量，我多几个增压器之类，似乎我们已经形成定势思维，只有大马力的暴烈机器才能制造热血沸腾的碰撞。
那么这次到底是在玩什么？两款车的动力源完全不一样，怎么评判才足够公正呢？
也许我们应该换个角度来考虑：不要考虑出身，就把它们都当做纯正的跑车来看待吧。也许一提到纯电动车型，你的脑子里就会蹦出很多周边的概念，比如全球变暖、锂电池、充电站建设等等，好吧，就此打住，这些问题还是留给《科学》杂志的同行们去解答吧，请把关注的重点放到实际表现上来，这才是我们应该做的。
即使遭遇金融风暴的冲击，Tesla这个特立独行的厂商还是顽强的生存了下来，而且活得还不错，到我们测试结束的时候，Tesla已经把900辆Roadster交付到了客户手中，而梅赛德斯奔驰也购买了他们10%的股份，当地政府甚至给他们提供了4.65亿美元贷款来进行新车S系列的研发。
相对于我们测试的这款Roadster高达15.5万美元的售价而言，保时捷Boxster显然要亲民多了——只卖6.215万美元。虽然基本版Roadster卖11.095万美元，但是还得再加7500美元的税，想要选装运动套件就再加1.95万美元，最大功率增长到288马力，而峰值扭矩则从370牛米增至400牛米。测试车的铝合金轮毂使用了Tesla常用的黑色装饰，与其搭配的是三段可调减震。
㊣尽管Tesla Roadster Sport的售价已经跟保时捷911 Turbo不相上下，但是从车型角度来说，它的竞争对手还是2011 UBER Boxster Spyder。跟Boxster S版本相比，这款UBER Boxster Spyder轻了80公斤，主要是通过减少车内设备实现的，比如取消了自动空调、广播电台，甚至门把手也不是普通形式，而全铝车门、轻量化运动座椅、19寸铝合金轮毂也都起到很大作用。
得益于更短更倾斜的前挡风玻璃，车身高度更是矮了2厘米。车尾造型很有创意，两个桥形拱起像是给发动机盖戴上了假发髻，而高位刹车灯从顶端横穿而过则像古人的发簪一般。它似乎唤醒了我对于那辆保时捷幽灵的记忆，也就是1955年詹姆斯·迪恩驾驶的那辆550 Spyder。
★ 小贴士
『詹姆斯·迪恩和他的保时捷550 Spyder』
保时捷幽灵：詹姆斯·迪恩(James Dean)是上世纪叛逆风格电影明星的代表人物，1955年9月30日驾驶自己的保时捷550 Spyder死于车祸。之后这辆跑车身上发生了很多诡异的巧合：被拖入修理厂拆卸时，砸断了修理工的腿；发动机被装入另一辆车，而一名医生驾驶这辆车参加比赛死于车祸；转向轴的购买者也死于车祸；汽车外壳拿去展览，固定装置松动，车掉下来砸碎了观众的臀骨，之后展厅还莫名其妙的发生火灾。所以作者用了“保时捷幽灵”这个词。
巨大的发动机盖下面是一台来自S版本的320马力发动机，不过这个数值要在7200转时才能爆发出来，比Tesla的驱动马达转速来晚了2800转。扭矩方面，保时捷的370牛米峰值扭矩也要到4750转才爆发，同样要晚于Tesla。
另一方面，Boxster Spyder的五速变速箱要比对手的更传统一些。坐在Tesla里面，把点火开关转动到最大(启用最大功率就必须选择这个挡位)，油门踩到底，然后松开刹车，Tesla就像中了魔法一样消失在你眼前，3.7秒之后就已经冲到60英里/小时，比保时捷快了0.6秒。由于体重轻惯性小，而且不像汽油发动机那样需要花时间进气，Tesla很可能是现今最敏捷的汽车之一了。此时我又想起了它在轻量化方面的成果——足足比对手轻了73.5公斤，突然......
保时捷又出现在了后视镜当中！
Tesla采用的不是传统形式的变速箱，它靠改变线圈中的电流强度来调节输出端转速，Spyder的传统变速箱实际上更占便宜——能通过选择挡位来随时输出最大扭矩。所以在跑了400m以后，它像橡皮筋一样又贴了上来，速度更是高出了11Km/h，这样下去再用不了几个400m它就能达到267Km/h的最高时速。
㊣虽然Tesla敏捷的像猫一样，但是没有传统变速箱的车型还是无法跟赛道产生足够的默契，而且测试的那天天气异常寒冷，Tesla的6831块锂电池似乎也受到天气影响一时进入不了状态。好在经过了几圈暖胎圈之后，两台车都逐渐回到了自己应有的水平。我们的赛手，测试编辑Scott Mortara，戴上头盔准备向一片完全未知的领域探索。
一圈之后，当他在我们面前缓缓停下车的时候，表情书写了所有想法。“过弯的时候太不舒服了，完全没有什么信息回馈，全是猜着过弯的。”由于后轴承受了65%的车重(保时捷是53%)，Roadster在弯道处的转向过度现象一度把车辆推向失控的边缘。
另一方面，两个前轮的抓地力不但足够强，而且时时都有适当的左右分配，同时转向系统的准确性是毋庸置疑的，只是力度太沉重了些。如果不睁眼的话，真的会以为是在转动某辆赛车的方向盘。
和Tesla蠢蠢欲动的车尾相比，保时捷Boxster Spyder在操控方面的造诣显然要高得多，车身和路面甚至保持着一种近乎水乳交融的亲密无间，你可以用近乎苛刻的要求来控制它的车头，也可以用脚下最细微的动作来审查它的态度。通常情况，一辆封闭轿车减震的额外调校会是一张王牌，甚至比敞篷软顶的低重心都更有价值，——但赛道上不是。保时捷仍然硬的跟石头一样。
最终它比Tesla早了5秒钟撞线——打个大哈欠的时间。我还记得当时一个同事盯着GPS设备的显示器目不转睛的看着，之后欢呼道：“它创造了历史！”。通常情况下，数据的结果往往会和驾驶时的感受截然相反，但这次不同，数据就是事实。
㊣第二天，在加利福尼亚八车道的高速公路上，Roadster的车身表现异常稳定。谁知道呢？甚至Scott都开始自责了，但是请注意，保时捷在暖胎圈的时候就已经展现了自己在操控方面的巨大优势，为什么我们要求Tesla也一定要做到这种水准呢？我的意思是，它明明不是这种气质的选手。
Tesla的客户不会是那种对极致操控感兴趣的人，他们所看重的是环保技术，就好像电脑发烧友乐意花大价钱买更快的内存一样，至于值不值，这还是看你说的算。
测试结束的几天以后，我正好开着Boxster在马里布海滩经过，当时天气很不错，我把车停在海边的一处峭壁简单的检查了下车况，这时一个开着911 Targa、非常和蔼谦逊的人来到我身边，他说道“你好，我很喜欢你的这辆车，所以过来看一看，希望没有打扰到你。”之后我们便愉快的攀谈起来。
我突然发现这种测试的内容意义大于形式，能让更多的人了解新技术新产品，或者让另一部分人更忠实于自己的选择，从单纯的技术角度而言，保时捷有绝对的领先优势，但另一方面，Tesla纯电驱动显然已经开始向世人展示其不凡的实力。
继续奔走上路，逐渐驶入了林间小道，橡树和绿草的香味毫无阻碍的传进敞开的车厢，阳光透过树叶间的空隙洒了下来，随着车辆的前行在发动机盖上翩翩起舞，我把速度放慢，倾听发动机的低鸣，享受这惬意的时光，只有在一辆敞篷车里你才有可能用这样的方式仔细感受发动机的低吟浅唱。
这就是为什么我们要关注汽车。也许纯电动、混合动力这些高科技产品最终会在将来横扫整个汽车市场，但即使是Tesla这么优秀的产品也都有它们固有的缺憾——声音。新能源汽车仍旧无法逼真的模拟出内燃机的浪漫脉搏，这正是我所担心的。
在上世纪50年代，高效柴油电力机车就曾经大大削减了这种情调，我丝毫不怀疑Tesla这类产品肯定要改写跑车的发展历史，但是对于我们这些从小听着发动机声音长大的人来说，还是希望工程师能找到解决这一问题的方法。在这之前，保时捷Boxster Spyder这样的产品仍然是最让我们心仪的跑车类型。
去年Cayman S曾经被我们评为最佳驾驶者之车，也许你已经猜到了，新款Boxster Spyder不论是在外观方面还是性能方面，都足以让Cayman S黯然失色。Tesla的表现给所有人都留下了深刻印象，这样的纯电动跑车也必然将占据越来越多的市场份额。现在只剩下一个问题：能不能把它的操控性能再提升一些。(编译/汽车之家 胡正暘)
