[汽车之家 改装] 最近一段时间有太多关于一汽-大众高尔夫GTI的内容，因为这款车实在是很Hot。在这篇测试报告中，我省略了那些关于外观内饰已经被重复重复再重复的陈词滥调，留下的都是精华，在后面你会看到很Hot的高尔夫GTI(参数|询价) 0～100km/h加速的真实数据，更Hot的高尔夫GTI在北京金港赛道的单圈成绩，另外我们还找来了与GTI旗鼓相当的高性能Hot hatch，它们将一拼高下。Do you feel so hot now？
在你知道GTI真实的加速数据之前，最好先看一下汽车之家专业评测中心的加速排行榜，在这里有迄今为止我们测试过的全部车型的加速数据，你可以先预测一下GTI会占据哪个位置。
汽车之家评测中心加速排行榜:
如果你还没看过高尔夫GTI外观内饰的详细介绍，请赶快点击下面的链接：
如果你也没看过高尔夫GTI的试驾文章，也请赶快点击下面的链接：
接下来是一些关于GTI日常行驶的内容，如果你感到无聊，可以直接进入下一页寻找你急于想知道的那些答案。不过我还是强烈建议你按顺序看完这页的内容，有可能，GTI和你的想象大相径庭。
你一定认为GTI很暴力很疯狂，嗯，确实是，不过你只猜中了一半。除了理所应当的高性能，GTI的性格中多半都是理性成分。两种泾渭分明的状态可以在瞬间切换，关键是看坐在驾驶席中手握方向盘的人怎么想。
如果你只是开着它上下班，买菜接孩子，虽说有点浪费吧，但GTI都能胜任。在D挡状态下的动力输出很有节制，在城区正常行驶很少有机会超过2000转，挡位上升得很快，看来它还会考虑到油耗。如果一直这么慵懒得开下去，甚至会忘了它是GTI，只不过是装了2.0 TSI发动机的高尔夫，不过驾驶员心理一定很清楚，它还没进入状态，还有很多蕴含而未爆发的能量。
GTI的舒适性也很适合这些日常活动，在路况良好的主干道上，减震器的工作表现并不亚于普通的高尔夫，舒适性并未改变。只有在遇到比较强烈的冲击时，才能感觉出GTI减震的行程被缩短了，在前半段完成了化解冲击的作用之后，后半段的减震行程就变得很坚硬了。
有时候GTI的舒适性很是让人享受，但随着油门一点一点的深入，呼之欲出的动力以及刻意被放大的发动机及排气的声音甚至是视线范围内可以感受到的视觉变化都在潜移默化的给驾驶员带来心理变化，它在催促你前进。在这个驾驶舱里想做到心平气和真的不容易。
㊣只要1/3的油门就能摆脱束缚，转速表指针一跃而上超过3000转，让280N·m的扭矩全部释放出来，牵动人心的声音也成几何级增长。
不过前轮还没做好准备应付这些，ASR驱动防滑的介入让加速过程变了味，在一段时间内，轮胎打滑和电子限制以很高的频率交替出现，结果就是可以感觉到前轮在地面上呈现有规律的弹跳，这种情况一直持续到三挡之后。这真是天大的不幸，一旦这种情况出现，GTI就好像失控一样，而且也确实影响了加速。要解决这个恼人的状况，要么收回右脚减小油门，要么索性关掉ASR，让轮胎按照自由的节奏旋转，反而更顺畅。
这时候就该运用换挡拨片了，排挡杆上面虽然也有手动加减档的功能，但方向盘后面的拨片更方便也更过瘾。在进行了第一次尝试之后我对它并不满意，加挡的反应速度只相当于一台还算不错的自动变速箱，远没达到DSG变速箱应有的速度。经过推理和反复试验，原来是挡杆放错了位置，D挡和S挡、手动模式都能使用拨片来控制挡位，但却有两套换挡机制，D挡有更长的换挡间隔，而S挡和手动模式下就是立竿见影，换挡和手上的动作几乎是同时进行的。
S挡的反应更激进，就像之前我们试过的高尔夫1.4 TSI一样，转速适中保持在3000转之上，但是这回发力的主体变成了2.0 TSI发动机。车辆对油门的反应非常敏感，必须更细心的控制油门，否则车辆就跟神经质似的，不适合日常行驶，太累。
GTI是一台很简单的高性能轿车，不需要阅读冗长的说明手册或是进行复杂的设置，想体验它的性能，系好安全带就能出发。不过为了让它发挥最佳表现，还是要进行尝试和研究，而且这些都是行驶手册里找不到的。
现在我们搞清楚了ASR对加速的影响，变速箱不同挡位的反应，可以进行最重要的性能测试了。我先来公布结果吧，在我们测试过的全部车型中，GTI的0～100km/h的加速成绩排名紧随奔驰E 350 Coupe，位列第26，成绩为6.59秒。这当然是个很鼓舞人心的成绩，往上看，排名在GTI之上的车型身价和排量都是它的数倍。往下看，售价和排量与GTI最接近的车型，排名都在40开外了。
不过测试的过程并不像我刚说的那么简单，经过反复的实验，要达到这个成绩需要特定的操作。首先ASR一定要关闭，除了加速时它会影响动力输出，起步时它也限制了转速。D挡是一定不可以的，即使关掉ASR，在D挡时的起步转速也不会超过2000。起初我们只是尝试了最简单的S挡，起步前只要把油门踩死，就像一些高性能跑车的launch control一样，GTI也有一套起跑模式，电脑程序控制节气门的开合，转速指针在3000～3200之间有规律的上下颤动。
释放刹车之后就能以280N·m的扭矩全力发车了，没有ASR，也就没有讨厌的跳动，一切都很顺利。不过中途DSG变速箱一定会出现问题，1挡到红线升2挡，紧接着又跳回1挡，再升2挡才继续跑。经过反复试验，每次加速DSG变速箱都有这么一个反复的过程，过程很短暂，影响很严重。至今我还弄不明白这是电脑程序的设定，还是电脑程序的BUG。
所以只用S挡是跑不出6.59秒的成绩的，后来我们就改用手动模式了。前面的过程都一样，只是在1挡超过5500转之后用换挡拨片加挡，这样就能避免DSG变速箱混乱的跳挡。5500转之后直到6800转的区间可以心安理得的舍去，超过5500转之后发动机的力量就开始衰退，也没什么利用价值。2挡升3挡的时机可以略微延迟一些，弥补升挡之后的转速落差。唯有这样才能让GTI达到最佳的表现。
刹车就没太多讲究了，不过还是有很多让人不解的地方。GTI的刹车成绩为39.09米，在排行榜上只能处于一个中上游并不起眼的位置，不可否认这是一个足够安全的好成绩。只是不理解，GTI强化了刹车，轮胎的尺寸和型号也都更高级，刹车成绩仅比1.4 TSI车型提高了不到1.5米。如果是轮胎的变化导致结果的不同，那GTI刹车系统的效果体现在哪里呢？难道只是给刹车钳换了个颜色？
㊣先不研究GTI的刹车到底怎么了，来看看短兵相接的对比吧。终于轮到GTI的对手上场了——我们找来了宝马130i。
3.0升直列六缸自然吸气发动机，前置后驱布局，六速手自一体变速箱，205/50 R17规格的轮胎，一切都和GTI完全不同。258马力300N·m，动力完全超过GTI。唯独重量它们俩是一模一样，都是1460kg。
130i的加速要比GTI省很多事，变速箱没有奇怪的设置，只要关掉DSC，控制好油门，不要让轮胎过分打滑，也不能忽略动力输出。很快，130i就跑出了最好的成绩——6.77秒。
别看130i的轮胎比GTI小了两个尺码，刹车成绩反倒比装了红色刹车卡钳的GTI要领先，130i只需要38.22米就能停稳。下面是两个车的性能测试对比图表：
最后GTI能以更小的排量和动力略微领先排量大马力足的130i，多少都有些出乎意料。当我们把它俩放在一起比对的时候，结果也是出乎意料的。不出意外，每次都是130i跑在GTI前面，屡试不爽。这就奇怪了，从结果来看分明是GTI领先。在视频中很明显能看到GTI在起步阶段就输了全程，一个迟疑，130i就已经出去两个车身。最后我们也终于明白了问题所在。
130i使用传统的自动变速箱，只要在D挡，动力始终是连通的，在松开刹车之前，轮胎就已经获得了动力。而GTI的DSG变速箱是离合器结构，停留在原地的时候，离合器是分离状态，此时发动机和轮胎没有一点关系。发车的时候，已经充满能量的130i能在一瞬间运动起来，此时GTI的离合器才开始啮合。我们测试用的仪器基于GPS定位，所以只在GTI产生位移的时候开始计算成绩，离合器工作的时间并不计算在内。当然后来的状况也反映了测试的结果，GTI在启动之后逐渐缓慢得缩短和130i之间的差距，不过大势已定，结果已经不能改变了。
只比加速，未免单调。操控是宝马的杀手锏，130i有先天的优势。GTI是大众品牌的代言人，也得有点绝活，所以为了改善操控性，XDS应运而生。
XDS是否能有效改善GTI的转向性，那都是后话了。最直观的感受是：GTI的悬挂更结实，转向也变得更沉了。宝马没必要为130i再大作文章，120i，甚至118i都是一样的转向和悬挂。主观感受上，1系的转向比GTI还要沉，减震还要硬。GTI的转向更像是在高尔夫的基础上降低了助力的辅助力度，但仍然是柔和细腻的手感。相比之下宝马还是一向的直接，GTI的轮胎和地面之间似乎多了一层隔膜。转向比的设置也不相同，所以转向比更小的宝马更灵活。
绕桩的时候GTI的转向依然良好，虽然反馈很柔和，虽然不如宝马直接，但依旧很精准。悬挂在压缩回弹之间的平衡也很容易掌握。D挡更好控制，因为油门不激进，S挡短时间内过多的动力输出和低挡位更多的发动机制动效果是个负担。ASR驱动防滑依旧捣乱，所以关闭，不过ESP是关不掉的，因为XDS需要ESP。一般情况XDS的作用并不明显，也许它根本就没启动。不过在感觉到即将出现推头，ESP就快介入的前一秒，XDS就会进行很轻微的调整动作，能感觉到效果，但不像ESP那么专横。
其实在一般道路上，宝马1系和GTI在有更本质的区别。130i怎么看都只是装了3.0升发动机的1系，而GTI不只是高尔夫，而是真正的高性能高尔夫。130i在日常使用上总让人觉得不太适应，GTI在空间、配置、实用性和舒适性上都能满足日常需求。说得更直白一点，GTI和高尔夫一样，当做唯一的一辆家庭用车没有一点问题，但是在只有一辆车的情况下，我绝对不会考虑1系。GTI有更多体现高性能的专属部件，130i也有，不过performance套装需要大概10万块钱。还有，1系是宝马，GTI是大众，品牌的差距不容忽视。所以，130i比GTI贵了20多万。
不管你喜欢或是不喜欢，GOLF GTI是目前能买到的为数不多的真真正正的HOT HATCH。
好了，上面一段话都是纸上谈兵，相信没什么人感兴趣。那就期待下一篇GTI和130i真刀真枪的实战吧，地点在北京金港赛道。Coming soon！（文、图/汽车之家 王苦公、摄影/汽车之家 孟庆嘉 王苦公、评测/汽车之家 梁巍、胡正暘）
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㊣继续上篇话题，关于GTI和130i的对比话题，在很多人嘴里都管GTI叫神车，这个卖得还算不太贵的性能车到底赛道的能力和同级别最顶级操控的宝马130i孰轻孰重，我们这次来个真刀真枪的对比测试。
（注：我们这次的对比主要是GTI挑战标杆车型目的，不是对比两个车性价比，谁都知道两个车价格相差很大）
一汽-大众高尔夫GTI2.0T简称：GTI
宝马（进口）130i------简称：130i
场地：北京金港赛道
驾驶：汽车之家编辑
电子辅助设备：GTI全开/130i开启DTC（未全关闭DSC）
GTI前面讲了不少了，这里我们简单谈谈宝马130i，这款车已经是比较老的车型了，外形属于上一代宝马的风格，下一代换代的要到2012年了（也不知道到时候还有没有人类文明了）。当然了，不是说老车就没实力，截止到今天，130i应该可以算国内能买到的紧凑型级别里性能数一数二的车了，操控性能也是口碑各种的好。这么小的车，3.0升发动机（300Nm扭矩+258马力），典型的小钢炮车型。
不过......我们也发现一个问题，宝马像是脑子进水了一样的给这么个小钢炮只配置了205mm宽度的轮胎，就像他们给具有400Nm强大扭矩的335i也仅配置225mm轮胎一样的可笑。
我们隐约感觉到宝马130i可能要输在轮胎上。
『注：T1-T12是每个弯角的金港官方称呼』
GTI在赛道上的全力加速能力不如130i，6缸发动机似乎比增压发动机对金港更熟悉，在下面的截图里，大家能看到绿色曲线是赛道上需要全力加速部分的测试仪曲线，130i各种的猛。
但是一旦到了胳膊肘弯、130i立刻被它那个窄的像丁字裤一样的轮胎所拖累，试车手只能不断的降低车速才能安稳的通过弯道，否则各种横向滑动就是降临在130i身上，别跟我说是推头还是转向过度，是车身整体横着滑，胎面窄的以至于降低了车辆操控性。同时，我们还得抨击防爆胎，硬邦邦的胎面让仅有的205mm宽度也成了“冰刀”，溜冰一样的弯道感觉让人愤怒。
130i的轮胎啊...轮胎啊...宝马求你了，起码给130i配225mm轮胎吧。
当然了，GTI的XDS系统多多少少在出弯时候要给与帮助，虽然用电子系统抑制推头物理特性非常吃力，但是推头程度的确比想象的要弱一些，但是请注意，我用的修辞是“一些”而不是“很多”，也就说GTI在弯道内的推头状态还是比较明显的，只不过比想象那么严重要略好而已，你出弯时候依然需要非常小心的寻找适当油门量，依靠XDS不如更加锻炼出弯时候脚脖子对油门的掌握。
不过让我最满意的是GTI排气管在赛道中那种激情的声音，这个比130i那个民用排气管有感觉多了。
附：什么是推头？
“推头”是形容汽车转向时的一种失控表现，“推头”的学称叫做“转向不足”，前驱车常常会在弯道极限时出现这种现象。从车辆的操控性和安全性方面考虑，前驱车的发动机和驱动轴中心在车辆前部，驱动轮也在两个前轮，所以在过弯时前部重心因惯性而往前，容易突破前轮的地面附着力，发生转向不足，这也就是“转向不足”产生的原因。而当出现轻微转向不足的情况时，并不需要慌张，只需要收一收油门便可以再次使车辆受控。
附：什么是XDS？
XDS系统是ESP系统衍生出来的系统，在弯道内，可以对内侧驱动轮进行轻微制动，目的是增加内外轮速差，这样就可以更好的帮助车辆进行转向，让前驱车克服一部分推头的状态。
我还需要说一点，130i在轮胎没有整体突破极限横滑之前，它的操控感觉可以说比GTI强了太多太多，GTI的方向盘和地面之间隔着一层粘膜，转向精准但是路感几乎没有，而130i就是你用手在触摸着赛道的感觉，转向感觉干净、利索、直接。
悬挂的感觉上130i也是胜于GTI，如果说GTI是民用小钢炮，那130i就可以把“民用”二字去掉，它彻底是小钢炮，没有为民用部分妥协，悬挂硬且行程短，完全没有GTI那种还是开民用车跑赛道的感觉。
同时，我还得说个GTI的不足之处，它的刹车系统也不是小钢炮级别的，第一次试车手仅跑了3圈之后，它就呼呼的冒大烟，并且脚感已经很差了，刹车行程变得很长、很软，给人信心不足。回来看测试数据后，大家笑谈，说GTI弯内速度比130i快，不是因为130i轮胎不行吧？估计是GTI弯前刹不住吧？呵呵，纯属说笑了。
最后的成绩和我们之前的猜测一样：
GTI的北京金港赛道静态起跑单圈成绩是1分29秒60，130i的北京金港赛道静态起跑单圈成绩是1分29秒80，GTI以0.2秒的微弱优势领先130i。
同样，带速度通过起点的最快单圈成绩方面，GTI是1分26秒80，130i是1分27秒10，GTI依然比130i快。
您也别骂我们是GTI的托、您也别说130i其他方面做的不好，那为什么真正后驱钢炮性能车还跑不过前驱民用级钢炮GTI呢？答案只有：130i轮胎太窄了！大家蜂拥去砍死宝马设计师吧......
● 赛道测试结论
在本次测试里，我可以说130i捍卫了自己的尊严，整体性能让人赞不绝口，不管是悬挂还是转向都没有为舒适妥协什么，彻底就是目标“性能”，但是这么好的车却输了比赛，窄轮胎是罪魁祸首；GTI虽然赢了圈速，但是它展现出来的赛道实力还是民用级的，尤其刹车系统，如果你是个狂热的性能份子，我建议您立刻买回来改装GTI的刹车，当然了，还应该立刻改掉的是130i的轮胎，我先不讨论17寸尺寸如何，但是205的宽度实在太垃圾了，委屈你了130i。
换句直白点话说：如果130i配置了225mm宽度轮胎，在赛道上GTI将完全和130i不是一个档次的运动车，这次GTI赢得比赛不能说是GTI强，而是130i轮胎太菜了。
不过从公平的角度上，我还得说两个车车价是天壤之别的，一个24万、一个44.5万，我们这次的对比主要是GTI挑战标杆的目的，不是对比两个车性价比。
最终成绩，GTI（静起跑1分29秒60）在汽车之家金港赛道静态起跑排行榜上排名第五，第四名是Z4-3.0（1分27秒71），而排在GTI后面位列第六名的就是本文对比的130i（静起跑1分29秒80）。（本页部分：文/汽车之家韩路，其他页内容：王苦公）
↓↓↓金港赛道GTI完整视频，推荐观看↓↓↓
● 特别鸣谢：
场地提供：北京青泉赢睿汽车主题公园
联系人：王先生 13910729763
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一汽-大众 高尔夫GTI 参数配置表
