[汽车之家 原创试驾] 据说本月20号北京将迎来一轮大幅降温，巧合的是就在20号这天我离开北京去参加试驾活动从而躲过了这次寒流，猜我去哪里了？吉林长春！其实这里的气温并没有想象中那么冷，大概也就零下十几度的样子。长春给我的第一印象就是“大”，到处都是“XX大道”、“XX大街”和“XX大路”，充分体现了东北人的那股豪爽劲儿！这次的试驾地点也不太寻常，不是在普通公路上，而是在冰冻的湖面，毫无疑问是个大湖——净月潭。
哦对，还没说这次试驾的主角是谁，它就是讴歌MDX。第一代讴歌MDX诞生于2000年，2006年的时候经过一次大改款，也就是今年以前我们在国内能够买到的那款。而现在进口到国内的2010款应该说是小改款车型，继承了前款的大部分特点，外观和内饰经过了细微变化，价格也更高。
● 改款差异：
首先在外观方面，2010款讴歌的主要变化集中在前脸部分，格栅样式与家族中现款的TL和RL基本相同，看上去比老款更加简洁流畅，不过大灯形状似乎没有什么改变。
从我个人理解角度来讲，我并不认为新MDX的前脸让人足够印象深刻，如果说讴歌品牌的特点是善于营造极具未来感的外观，那么MDX这次外观的改变可以说是在“原地踏步”，它似乎很难与老款拉开足够大的时代差异，当然只能说之前MDX的设计太超前了。
除了前脸之外，车身其他地方的设计就显得不那么明显了，毕竟这是小改款，在内饰和配置方面略有改动。关于细节方面的差异，我们的同事写过相关的实拍文章，感兴趣的读者可以参考一下，这里就不再复述了。
动力方面依然是那台3.7升V6发动机，经过调教提升了1千瓦，而变速箱则采用新的6挡手自一体变速箱，带方向盘换挡拨片功能。
好了，以上是该说的，下面才是我真正想说的，相信也是大部分网友急切想知道的，关于大名鼎鼎的SH-AWD，也就是超级四轮驱动系统的情况，说实话这也是我此次试驾的最主要目的。
㊣● 不过热的情况下很强大
超级四轮驱动系统诞生于2004年，我们从网上也可以找到一些关于这套系统的资料。它是基于前横置发动机、前轮驱动的布局发展而来。从表面上看它似乎和一般的适时四轮驱动系统没有什么区别，前后轴扭矩通过一个多片离合器式的限滑差速器来分配扭矩。
然而和普通适时四驱不同，SH-AWD可实现前后轴扭矩在30:70和70:30之间变化，MDX上的系统甚至更为先进，它将这一幅度扩大到90:10或10:90。除此之外，它还实现了后轮左右两轮间的独立驱动力分配，左右驱动力分配可从100:0至0:100无级控制。
恐怕多数读者都不是很理解后轮差速器究竟如何做到左右扭矩100%的分配，那么就请看下面这个后轮差速器的模型。从图中我们可以看到，左右半轴之间有一组对称的多片离合器结构，扭矩的分配就依靠左右半轴多片离合器的分离与结合来实现。市面上的四驱车即使后轴具备限滑功能，通常也都带有普通开放差速器的行星齿轮结构，而讴歌后轮差速器最令人吃惊的地方就是它竟然不具备开放差速器的结构，完完全全依靠左右半轴的电磁离合器实现差速功能。
所以，MDX全车只有前轴是一个普通的开放差速器，中央差速器和后轮差速器都是电磁控制的多片离合器结构。与普通机械式限滑差速器不同，电磁离合器完全由电脑控制。
在行驶过程中，车上有多个传感器可监测方向盘角度、油门深度以及车身姿态等参数，根据驾驶员操作以及车辆状态迅速控制扭矩的分配。例如在起步阶段，中央差速器可以主动将更多的扭矩分配到后轴；在转弯过程中，后轮差速器可最多将100%的扭矩主动分配到外侧车轮，从而产生一定的横摆惯量来帮助车辆转弯。可以说SH-AWD系统是一套完全依靠电脑来实现的全时四轮驱动系统，它的反应速度是普通机械式结构不能比的。
超级四轮驱动确实很先进，但也产生一个新的问题，那就是它的可靠性究竟如何？我们都知道，如果没有轮间差速器的话车辆是无法转弯的，（关于差速器原理，请各位参看这篇文章：http://m.autohome.com.cn/drive/201001/88946.html），而SH-AWD系统放弃了后轮开放差速器结构，这就意味着每次转弯都要靠电磁离合器的压合与分离来实现差速功能，可是我们在日常驾驶中总是在不停的转弯，电磁离合器会不会因为频繁的工作而过热？理论上来说会的！当出现“油温过热”提示后，如果驾驶者还继续长时间进行激烈驾驶，SH-AWD的四轮可变动力分配功能将逐渐减弱，这是在极端状况下对车辆的保护措施。而随着温度逐渐恢复正常后，SH-AWD系统也会恢复到正常的动力可变分配模式。
MDX不是一辆专业越野车，可还是会有很多人关心它越野性能。假如让MDX去做“交叉轴”会怎样？（关于交叉轴请参看http://m.autohome.com.cn/drive/201001/88946-4.html）理论上讲是这样的：在关闭车身稳定控制系统的情况下，由于MDX的前轴是普通开放式差速器，因此左右前轮之间的扭矩是平均分配的，没有抓地的那一侧前轮会空转，另一侧前轮则几乎没有扭矩，此时电磁离合器式中央差速器将大部分扭矩分配到后轴，后轴差速器又将动力100%传递给有抓地力的车轮。所以仅靠一个有抓地力的后轮应该足够令MDX摆脱困境，当然这只是理论上的推测。
㊣● 湖面试驾：
讲了这么多理论知识，再让我们来结合实际，看看MDX在冰雪表面的表现究竟是否像说得那样优秀。
MDX仪表板中央的液晶显示器可显示扭矩的分配情况，LF和RF分别代表左前轮和右前轮，LR和RR分别代表左后轮和右后轮，白色实心方块代表扭矩输出的大小，白色方块越多说明该车轮获得的扭矩越大。
『扭矩分配显示』
四驱车抓地力的优势在起步瞬间就可以感觉到，普通两驱车在这样的路面上几乎无法前进，而MDX的起步非常轻松，扭矩被合理的分配到前后轴。通常在这种抓地力不足的情况下更多的扭矩还是被分配到前轮上避免出现甩尾倾向。随着车速的提高，前轮获得扭矩的比例不断提升，在高速巡航状态下，SH-AWD系统会把90%的扭矩都分配到前轮，使讴歌MDX获得理想的燃油经济性和行驶稳定性。
如果想在雪地做出完美的漂移动作，首先要关闭车身稳定控制系统，它就在方向盘的左侧，按住几秒钟就可关闭。这样一来发动机动力的输出就不会受到电子系统限制。
在雪地漂移根本就不需要做什么助跑，只要一脚油门到底，MDX强大的扭矩立刻令四个车轮开始疯狂滑动。起步之后迅速将方向盘向一侧打死，虽然这时的MDX更加倾向前驱，但在雪地上也足以让车尾甩起来。
接下来驾驶员要做的就是继续保持油门力度并迅速反打方向，传感器会检测到驾驶员挽救车身姿态的行为，于是后轮差速器锁止，两后轮转速相等并平均分配扭矩，类似机械式限滑差速器的功效，一次完美的漂移动作就产生了。SH-AWD的好处是，只要保持住脚下的油门，整辆车就基本不会出现甩尾失控的现象，即使是初学者也能在雪地轻松做出漂亮的漂移动作，并且车辆最终就是按照方向盘所指方向改出，只是油门动作需要稍微细心感受一下。
● 总结：
最后总结一下2010款MDX这款车：外观内饰方面的改动不大，略微有些令人失望，但动力和变速箱方面的升级比较令人满意；SH-AWD系统是整车的最大卖点，它赋予MDX优秀的操控性和安全性，但在可靠性方似乎还不能达到纯机械结构的水平；在雪地驾驶MDX是一件非常有乐趣的事情，操控起来像傻瓜相机一样简单。
这款车在各方面表现都不错，不过想与雷克萨斯等对手竞争并不简单，毕竟雷克萨斯在国内的影响力是经过多年培养而成的，讴歌还需要时间的沉淀。（文/图/摄 汽车之家 罗浩）
㊣● 参数配置：
