[汽车之家 评测] 自从汉兰达2.7的测试推出后，已经有不少网友反映对该车的四驱版本以及越野性能很感兴趣；同时我们也看到一些准车主们的疑问，比如有传闻汉兰达的四驱是“摆设”；也有人说它是“小号普拉多”，两种说法相差甚远！而厂家方面又是如何解释的呢？在官网上，或许你会发现除了看到“全时四驱”外，其他方面也没有过多的介绍；既然这样，今天我们对汉兰达3.5四驱做个小测试，看看到底情况如何……
由于换装了排量更大的发动机，因此汉兰达的动力势必会提升一个档次！3.5L V6自然吸气全铝发动机（273马力 代号2GR-FE），最大功率201kW/6200rpm，最大扭矩为337N·m/4700rpm，具有双VVT-i及可变进气系统。从数据和调教风格上可以看出该款发动机还是偏好高转速发力，换句话说也更适合公路上发威！
所谓2GR-FE的“GR”是丰田新开发的V6系列全铝发动机，缸径与冲程分别为94/83mm，具有60度夹角，体积偏小；它的诞生将逐渐取代之前MZ系和JZ系等6缸发动机；而FE的概念则是不含直喷技术，这样也会对油品的要求比较低。和2.7车型不同的是，3.5L V6发动机匹配的是一台5速手自一体变速箱，主要原因是它能够承担更大的扭矩，同时也能带来相对“简单粗暴”的快感。
注：如果您想了解汉兰达的细节和使用情况，可以点击以下图片进入汉兰达2.7测试报告
可以肯定是，汉兰达3.5的性能确实猛了不少！毕竟排量大了，数据方面自然会突飞猛进。从图表中，我们可以看到它惊人的起步状态，G值接近0.9g！已经和不少性能跑车相媲美了，此时坐在车内的感觉就是明显的弹射感。5AT变速箱的工作状态令人满意，换挡干净利落；最终，汉兰达3.5在0-100km/h的加速测试中跑出了8秒成绩。
制动效果同样很棒，对于这种块头的SUV来说，一般刹车都不太乐观，重心高，悬挂行程长，全力刹车时很容易出现过份点头的情况，重心的大幅前倾将会让前刹车系统的负荷加大不少，从而导致刹车距离的不理想。不过汉兰达倒没必要操心这些，在连续刹车测试里，我们看到最多的是它42米内的成绩，而平均距离可以达到41.3米，完全属于优秀！
◆ 连续刹车工况图：
汉兰达3.5四驱的刹车稳定性很好，制动效果也十分不错！整体水平都保持在优秀范围内。
㊣看到上一页的测试数据，我想你已经很明白汉兰达是干嘛使得了，如果按公路80分和越野20分的综合指数来看，汉兰达3.5基本已经把前面的分数拿满，当然，这并不单单指的是性能成绩，日常驾驶感与舒适性等等因素也同样包含在内。
轻盈的油门会让动力随时都能透露出一些，别看只是一点点，就足以推动2100kg的车身；同样是由于发动机本身的能力，低转速的巡航状态也会显出优越感。和2.7款相比，汉兰达3.5的自动变速箱看似有所下降，但使用起来其实并不差，5AT的选用除了需要匹配扭矩更大的发动机以外，在驾驶感觉上，它更突出简单、直接的风格。
大家不用太担心，这款5速变速箱在平顺性与2.7款的6AT差距并不是太大，这里主要说的是顿挫感。1挡齿比设定依然直接且激进，再配合虚位很小的油门踏板，灵敏的响应在起初便会表现得非常得力！不过你最好快一些适应右脚的力度，否则每次次步都会让车有蹿的迹象。升入2挡和3挡后，刚才的突飞猛开始有所缓和，汉兰达3.5也真正进入了温顺舒服的驾驶阶段。
如果你是个暴躁的家伙，那汉兰达3.5就太顺应的你的脾气了。大油门下，降挡后的爆发力会让驾乘者感到害怕，由于悬挂行程摆在那，急加速时汉兰达会有种明显的“起飞感”，伴随着强烈的推背与出色的持续力，只要你继续对油门保持力量，3.5 V6发动机会让这种刺激肾上腺素的感觉保持好几秒！毫不低调的说，以它的加速能力完全有能力秒杀一些挑衅者了！
转向和悬挂方面，3.5L和2.7L款没有什么差别；方向盘力度偏轻，使用起来很舒服，唯一一点不足就是手感太细了。转向稍显滞后，这也充分考虑了大车身的因素，毕竟重心较高加上长行程悬挂，太灵敏的转向会让车身经常晃动而感到不适。前麦弗逊后多连杆独立悬挂的100%舒适性调校已经可以将路感大部分过滤掉，即使走在烂路上也不会给座舱内传来什么蹦跳感。
按某些网友的评论，我认为汉兰达和普拉多的可比性仅在于大排量发动机以及丰田的造车理念——注重实用与舒适性，比如车内很好的驾驶氛围就是共同点。从噪音上很能说明这个问题，从亲身感觉中，发动机本身的噪音以及全车隔音效果都比较出色，因此带来的附加值很小，噪音控制还是不错的。
㊣越野部分前言：对于越野车来说，一般检验能力如何会分为两大类：首先是外结构上的设计，较好的接近角、离去角、底盘高度、轮胎厚度及尺寸是其中的关键，也就是我们通常所说的通过性。其次，内部硬件结构的足够强大则是具有脱困性的实质，如差速锁、分动箱、电子辅助、限滑等用语则是用来解释这类SUV的关键词，所谓脱困性说白了就是靠车本身的能力自救。
汉兰达3.5采用的是全时四驱方式，这就意味着它能在铺装路面上行驶。大多数，这类四驱的设计初衷更多是为了公路性，当四个轮子都具备动力或抓地力时，车辆在弯道或复杂路面的稳定性和通过性会更好。通常汉兰达的前/后轴扭矩分配为50：50；说到这里都没有问题，但要继续分析汉兰达的四驱结构就要出现问号了……
该车四驱结构在前、中、后三部分均使用了开放式差速器，前/后方面可以先忽略下，问题主要是中间部位！开放式差速器没有任何锁止或限滑机构，它只能提供前后轴的差速功能，以确保4个轮子可以正常运转并转弯。缺少了锁止机构，说明汉兰达的四驱不会具有脱困性，因为当前轴或后轴有一侧车轮失去足够的抓地力时，开放式差速器只会看着扭矩浪费而没有能力让两部分的动力统一使劲。
经过询问，厂家一再肯定说汉兰达四驱带有车轮电子辅助功能，也就是当车轮打滑时，ABS会给出直接的制动效果；不过在汉兰达上，ABS对打滑车轮的制动效果微乎其微，从外部几乎看不到变化，打滑车轮会跟着油门的动作继续狂转，此时，该车轮会不断消耗扭矩，原本50%的动力也会被它从中消耗不少，相反另一侧车轮所需的扭矩便会更小，小到不足以推动车身脱困。
综上所述就断定汉兰达的四驱没有一点用么？当然不是！看！爬土坡就没有问题！但前提必须有足够速度，同时也要保证路面的硬度，只要不让轮胎陷沙就OK！短暂轻微的打滑是可以的，此时扭矩依然会保持充足，几个车轮也都能使上劲。
这条坡道大概30°左右，路面情况并不理想，起伏比较明显，通过几次的尝试，我们看到了汉兰达不错的通过性。该车的地盘高度很够格，超过200mm的离地间隙、29°的接近角以及24°的离去角非常有助于它发挥通过能力，这绝对是个优势！同时也是正确理解汉兰达野外能力的要点。
过份的要求对汉兰达来说确实不太实际，如果你正考虑一款SUV车型，前提是必须有这么大的个头儿；威猛的发动机同时还得相对省油；最重要的是它需要具备良好的通过性以及脱困性，那么我还是建议您考虑70万的普拉多VX吧！
由于四驱结构比较简单，因此“论越野”的话题也就到此为止。简单总结一下那就是汉兰达3.5四驱的通过性很不错，但脱困能力不行。
注：为了更直观、清晰的展示汉兰达的能力，我们为大家准备了视频内容，其中包括陡坡缓降功能展示以及爬大坡的整个过程，欢迎点击观看。
最后要说的是，为了降低驾驶者的难度，3.5车型配备了HAC上坡辅助和DAC陡坡缓降功能。前者在车辆进入坡度后踩住刹车即可启动HAC，仪表盘出现图标后，车辆能在松开刹车踏板后保持不溜车几秒钟。陡坡缓降功能不必多说，基本上稍微讲究点的SUV车型上都会配备，其原理就是靠ABS自行刹车并控制车速，开启该功能后，驾驶者只需控制好方向盘即可顺利完成下坡动作。
汉兰达车确实不错，不错在哪？我觉得主要是综合性，作为城市型SUV，它所具有的多变空间、配置实用性以及动力方面都很有自己的特色，基本上如果你对日系车不排斥的话都会被“汉兰达式”的全面所打动，即使无法彻底打动，也会对它产生些好感。
与上次测试的汉兰达2.7两驱至尊版相比，3.5四驱款更突出性能一面，也就是指公路方面，它所配备的全时四驱系统也是为这一点起到升华作用。如果按公路与越野的比例来看，我认为它应该是80：20，即不错的公路性+良好的通过性，而越野？我想到时候还是能躲就躲吧……
两次测试，两款不同排量的顶配车型，除了发动机、变速箱、陡坡缓降功能以及四驱，其他方面基本保持一致；依我看，2.7+6AT足够用了，而四驱既然只能作为加强通过性的“附件”，那有无也就不那么重要了。（文/图/摄 汽车之家 孟庆嘉 梁巍、王苦公、罗浩）
㊣● 汉兰达 09款 3.5L 四驱至尊版的详细参数：
