粗暴但不简单 试乘体验日本战神GT-R
[汽车之家 试乘体验] 说到最新的第六代日本战神GT-R，在跑车领域可是近两年炙手可热的车型。先是在号称真理之环的纽博格林赛道上和保时捷众车型打得不可开交，后又在多次车型奖项中收获颇丰。现在这款传奇跑车终于正式进入中国市场，而官方售价比保时捷911 Turbo便宜了近60万、连911 GT2的一半都不到，看来也许它真的能在中国续写北美市场的辉煌。
本次汽车之家应邀参加日产举办的GT-R试乘体验活动，由于没法亲自驾驶，很多车辆操控表现的感受可能无法带来大家，但编辑会以乘客的身份将GT-R各种动态模式下的区别尽量详细的解析描述出来。另：我们之前已经做过有关GT-R的实拍及测试，相关文章可点击下图查看。
● 你可能会感兴趣的事情：
第六代GT-R在全球市场上之所以如此受到欢迎，除了其相对亲民的售价外，很大一部分原因和它与保时捷三款车型在纽博格林赛道上的较量有关。自从2007年量产之后，GT-R就在号称绿色地狱的20.8km长的北纽博格林赛道上进行过多次测试，而每次的测试成绩都被拿来与保时捷车型对比。
从911 Turbo到911 GT2，再到最近一次以7分26秒的成绩击败卡雷拉GT，保时捷三款重量级车型的成绩均被GT-R超过，尽管德国人对此表示怀疑且引发了激烈的口水战，但这也为GT-R起到了很好的宣传作用。
● GT-R外形特点及内部结构
说了一些题外话现在回到正题，有关GT-R的外形设计在实拍文章中已有细致描述这里就不多说了。值得一提的是GT-R的结构布局，为了得到更出色的前后重量比例，GT-R采用了发动机前置而变速箱后置的独特布局，动力由发动机经碳纤维传动轴传输给后面的变速箱，再由分动器经另一根传动轴传回给前轮，以此来实现四轮驱动。虽然这种模式的动力传输效率会略有降低，但它带来的好处就是四个车轮承受的重量更加平均，这对车辆操控性能很有帮助。
㊣● GT-R试乘体验纪实
此次无法亲自驾驶战神无疑是编辑心中最大的遗憾，但厂商安排的三项体验项目也让我们对GT-R的性能有了初步的感受，其中又以第一个U形弯项目给我的体会最深。
驾驶者可以通过中控台上的拨块将变速箱、悬挂以及VDC车身稳定系统调节到自己想到的模式，就像宝马的M Drive系统一样，这种设置看上去很有趣也很自主，驾驶者只需要告诉车辆让它保持在什么状态，系统就会自己实现。
首先是最合适日常驾驶的COMF舒适悬挂模式，此时的GT-R给人的感觉像是一辆运动型轿跑车，悬挂表现很有韧性但留有一定余量。在以70km/h的速度通过U形弯道时，车身出现的侧倾可以告诉驾驶者和车内乘客目前的道路状况并保有基本的舒适性。而在COMF模式下，我在车内没有听到抓地力强劲的半热熔轮发出任何不正常的声响。
随后教练将悬挂和变速箱模式都调节到R挡即运动模式，而且第二圈的车速明显比第一圈更快，但车身却比第一圈平稳很多，极小的侧倾在车内基本察觉不到。这种贴地飞行（用了萨博的宣传语，但在GT-R面前，萨博也的确没有资格称自己是在贴地飞行）的姿态很容易增加驾驶者的信心，但轮胎此时已经开始尖叫了，它的极限比GT-R来的早一些。
最后教练说：“想不想漂一圈？”，我说：“走着！”同时加大了右手握住车门拉手的力度。在运动模式下，VDC系统的束缚减小了一些，车身动态出现了不安分的表现。而之前的两种模式下GT-R的四个车轮就像是行驶在轨道上一样。随着车尾的摆动，驾驶乐趣明显提升，真想现在手握方向盘的那个人是我啊。
第二个项目是0-160km/h加速，这显然是受场地所限，因为GT-R实质是拥有轻松突破300km/h的实力。直线加速能体验到什么呢？我只能说没什么，就那样，只不过我的心跳应该比正常状态下快了一倍吧。虽然在这里GT-R的表现就是简单粗暴，但我们都知道这家伙是由高科技堆砌而成的，它一点都不简单。
本次试乘活动的最后一项是“纽博格林弯道”体验，场地中有多处由桩桶码放成的不同角度、半径的弯道，教练带着我们从中全力穿梭一圈。GT-R似乎也想给我们留下一个深刻的印象而表现的更加卖力，事后通过显示屏上的数据我才知道刚才自己一直在左侧1G至右侧1G的横向加速度间快速往返，不过GT-R悬挂系统和包裹性极佳的桶形座椅使我的感觉没有图表显示的那么夸张。
编辑总结：
这不是汽车之家首次接触战神，相信肯定也不是最后一次，就像在纽博格林赛道中的表现一样，和GT-R的每次见面都能给我们新的惊喜。听说日产高性能部已经就GT-R后差速器散热影响变速箱表现的问题做了改进，如果这方面真的没有问题了，那GT-R还有什么瑕疵吗？反正我是找不到了。（文/图/摄 汽车之家 郑宇）
㊣≮$1907≯≮#1907≯
