「汽车之家 评测」 “世嘉三厢是一款难得的两厢改三厢比较成功的车型”，虽然我已经在自己的文章中不止一次提到过这句话，但却直到现在都没给大家一个交代：世嘉三厢怎么就成功了？它增加的后备厢实用吗？除此之外它和两厢还有别的区别吗？带着这些问题，我今天认真体验了一把世嘉三厢，不过是静态的。
之前在世嘉三厢上市的试驾会上，我们同事已经对这款车有了大概的介绍，所以本篇文章就只把它有特点的地方细节带给大家，不再费更多的笔墨去一一详解。
● 外观：尾灯是点睛之笔
说实话，在数次接触过东风标致的207系列车型之后，我已经对这个集团两厢改三厢的水平早已不敢恭维，在见到世嘉三厢裹得严严实实的谍照的时候，我就想当然地认为，这一定又是一次非常失败的尝试。两厢世嘉的尾部那么好看，怎么操刀都只是对它的一种破坏，这种想法直到我见到三厢世嘉的实车时才有所改变。
那么世嘉三厢的尾部为什么会比较成功呢？首先这不是一次完全闭门造车的尝试，厂家也很清楚那样的做出来的产品会是什么样子，所以借鉴了集团内更高一档次中型车雪铁龙C5尾部的设计元素，很显然这是一个非常聪明的主意，既保证了世嘉造型的连贯性，又给未来将要上市的C5提前做了广告。
既然变成了三厢，自然其他很多地方也会有相应的改变，增加了后保险杠下面的黑色护板和红色反光片，倒车雷达的位置也下移，另外不管是后保险杠还是尾灯都和原车侧面的线条进行了完美的衔接。
除此以外的变化就只有大灯和轮毂了，大灯形状没有变化，但进行了熏黑的处理，其实两厢车型也应该进行这样的尝试，因为通常意义认为这是一种更加运动的做法，轮毂的造型灵感来源于风叶，但是旋转的角度不够大，风叶也过于稠密，所以动感的效果并不是十分出色，还是多了几分保守。
㊣● 内饰：与两厢完全一样
三厢世嘉的内饰完全移植于两厢，如果你想要什么惊喜或者新发现，那你肯定会很失望，如果你从没有接触过世嘉或者凯旋车型，那么世嘉三厢的内饰又会让你一下摸不着头脑：十分怪异的设计！我们今天就按照没有接触过世嘉的思路给大家讲讲它的内饰吧。
首先就是它的中央集控式方向盘，在转动方向盘的时候，中间的气囊和多功能控制模块是不会随着转动的，这样的好处是你随时能找到自己需要的按键，当然缺点也很明显：你可能无法根据方向盘转动的角度来判断轮胎的状态。
除了多功能按键之外，经过多次的尝试，我不得不向大家承认：世嘉的喇叭的确不太好按，区域太小而且非常靠下，一般情况下，我们手不离开方向盘都可以按喇叭，但这样的动作在世嘉上是无法完成的，无疑增加了一点不安全的因素。
但是说到做工和内饰的设计水准的话，世嘉还是能够给我们不少惊喜的，中控台的软性塑料、四门的一键升降、还有醒目的车速表，都是值得肯定的细节。
㊣● 储物空间：多但有点乱
坐在世嘉三厢的车内，你很难数清楚这款车到底有多少个储物空间，因为你满眼都是可以放东西的储物槽，甚至还有些地方你都无法认定这算不算是一个真正意义的储物槽，设计师在工作的时候，将一切尽可能的地方都尝试了。但是不是每个都好用还真要一一验证之后才知道。
尽管琳琅满目，但其实有几个储物槽真的不是特别实用，比如手刹旁边的杯架就比较浅，挡把两侧的小槽其实也放不了什么东西，挡把后面的凹槽不知道是不是算是储物空间，只能放点零钱使用。
对于世嘉这种充分为乘客考虑的思路我们应该持充分认可的态度，但储物槽多了肯定会出现实用性不足和令人眼花缭乱的问题。所以世嘉三厢在储物功能上是不是有过度设计的嫌疑呢？我觉得是这样。
在一般车不太关注的后排，世嘉也想得非常周到，除了门板上有储物空间之外，前排中央扶手的后部还有一个饮料架，后排中央扶手的也非常充分利用。
● 乘坐空间：和两厢一样
世嘉三厢轴距没有变化，头部的车身线条也没有变化，所以车内空间和两厢一模一样，以我1.75米的身高和严重偏胖的体型坐在车内并没有任何的压抑感局促感，所以相信对于大多数人而言世嘉三厢的后背厢都够用了。
值得称道的是它的真皮座椅，填充料很足所以舒适感较高，座椅的形状也和世嘉的血统一样有几分运动气质，不过考虑到是家庭用途，所以侧向包裹还是没有做得太硬，所以坐起来很舒服。
㊣● 后备厢空间：容积不小开口不大
后背厢的实用性是我们此次体验考量的重点，所以也就专门放在最后一页详细说说，它的后排座椅全系都可以按比例放倒，但要想完全放平的话，还需要把坐垫先向前翻，同时把头枕拆下才能完成。
今天我们专门请来一位“模特”来完成对世嘉三厢后背厢的测试，这位模特就是我们编辑部大名鼎鼎的它——大箱子，它的出镜率可不低，不过能够说出自己感受的机会可真不多，今天我们就让它来给我们讲讲对世嘉三厢后背厢的感受。
此外，当我们打开世嘉三厢的后背厢盖板的时候，除了发现这个盖板可以悬在上面方便大家取放备胎之外，其实备胎旁边还有一块不小的储物空间，这个空间很适合车主用来放点私密或者零碎的东西。
看来世嘉三厢的后背厢果然加得比较成功，虽然481升的容积数字听起来不是很多，但实际的储物能力还是不错的，但由于车型设计的原因，较高的后保险杠使它的后背厢有一个不低的门槛，所以造成了一些不变。
● 编辑总结：
看完了我们的静态评测，相信你会和我一样对世嘉三厢形成一个还算不错的印象：后背厢增加得不算难看、储物空间比较丰富、后背厢容积不小，虽然在一些细节上它还存在一定的不够体贴的地方，但总体而言，这是一款比较出色的车型。两厢世嘉上市之后，我过了很久才在街上看到它，但三厢世嘉上市之后的半个月内街上就有了它的身影，看来还是有不少消费者能够认可它的。
但是增加后背厢之后，尾部重量的增加会不会成为它操控性能的累赘呢？因为这可是一款征战过WRC的战车呀，想知道三厢世嘉的性能表现吗？下一页我们进入话题……
㊣虽说C4车型出征过WRC赛场并且成绩客观，但事实上，量产版的（世嘉）车型与它也只能算是远房亲戚关系，从车身结构、材质到设计初衷其实都相差甚远，广告片中的亮相只是一种宣传手段。就拿悬架方面来说吧，C4 WRC前/后均采用了麦弗逊式独立悬架，这类的悬架好处是除了结构紧凑且便于拆卸外，对赛车针对性的调校与维修也非常有利；而出自于PSA集团二号平台的世嘉量产车来说就完全不一样了，后扭转梁随动式“独立悬挂”（带有横向稳定杆，取消了后轮随动）成为了这一平台的特点。
为何在“独立”上加引号？原因是厂家宣称这套后悬挂属于独立式！但从大体结构来看，扭力梁的后悬挂是不应该这么叫的！所谓独立悬架最简单可以理解为每个轮子单独有一套连杆结构，与对面车轮没有直接的连通，这种设计最大的好处是当其中的一个车轮发生垂直运动时不会过多的影响到对侧车轮，独立吸收路面的不足可以更好的保证后排舒适性；相反，非独立悬挂的舒适性就没那么好了。
一种是宣传，一种是直观感受，怎样解释才叫真理呢？首先我们需要了解下什么是扭转梁拖曳臂式悬架。世嘉这套扭转梁拖曳臂式后悬架从视觉上看的确像是非独立悬挂，没有下摆臂连接到副车架！可这时大家要注意了，该车后悬架中的纵摆臂是连接到扭转横梁上的，并且纵臂横梁可以小幅度扭转，也就是说车轮在一定程度上能小范围运动而不会干扰到对侧车轮，这样一来，厂家宣称的“独立”概念就孕育而生了。
尽管如此，这种所谓的独立式后悬架也并非可以与多连杆式相提并论，“非独立”的特性仍然存在，舒适性只能说是一般。在驾驶过程中，后悬架的反应很敏感，在通过路面减速提示线时，快速、直接的反馈是世嘉三厢的特点！毫无疑问，这套悬挂组合的乘坐感受属于硬朗风格。
沉重的方向盘似乎与运动有关，无论速度如何，这套机械液压助力系统让转向力度始终保持着沉稳的状态，说实话，男性使用时也不会觉得轻松哪去。还好世嘉的转向灵敏度很高，初段的框量很小，即使是小幅度的晃动方向盘，都能让整个车身都做出反应。
世嘉（三厢）的操控底子确实不错！在绕桩过程中，车辆感觉稳定性较为出色，极限也比想象的高。三厢版车型的尾部甩动是正常的，毕竟它逃脱不了物理定律，但这并不是轻飘飘的难以控制，只是有些小小的活跃。悬架的表现比较坚挺，韧性十足的阻尼也使车辆在快速反方向调整时可以保持好应有的姿态。刚才我们也说了，世嘉三厢的转向精度还是很高的，这一点也让绕桩更有激情。
从老款毕加索和307级来的2.0发动机（代号EW10A）增加了VVT可变气门正时技术（147马力），最大功率108kW/6000rpm；最大扭矩200N·m/4000rpm，这款发动机在之前的两厢版测试时就已经接触过，在4AT的限制下，动力方面多少会存在“有苦说不出”的委屈，换成手挡车型，这种情况又如何呢？我们这就来看看……
在几天的接触中，2.0+5MT给我们的印象要明显好于那套4AT组合，首先从油门的反应上就有优势，每次换挡后车辆都能随着油门反应一下，无论之后的表现如何，至少这一下的动作与驾驶者形成了交流。
低转速上，EW10A发动机并没有突出的表现，不过随着转速的升高，世嘉三厢也开始有些跃跃欲试了。当转速达到2400rpm时，95%的扭矩（193N·m/2500rpm）开始爆发，接近峰值的感觉与之前变化明显！只有在当前转速下，2.0MT才会变得好开起来，转速在保持经济性区间的前提下，动力上也得到一定的满足！当然，如果你舍得给油，4000-4500rpm的动力响应才叫一个棒！
5速手动变速器挡位清晰，入挡感觉相当“法式”，如果你没体验过世嘉的话，试试307的也可以。该变速器的挡位吸入感并不强，行程也有些偏长；离合器行程中有明显的分段感觉，应该是新车的缘故，无论慢慢抬离合还是快速的松开，车辆都会抖那么一下，顿挫的现象始终明显，除非有一种情况可以缓解这个想象，那就是半联动时间加长，要知道这个对离合器的寿命可没什么好处。
㊣回顾之前测试的世嘉2.0+4AT，10.7秒的加速能力还算可以，多了个稍沉尾箱但换回来了5MT是否可以带来更好的效果呢？答案是肯定的。将转速保持在4000rpm左右，用大扭矩冲击轮胎极限，允许一定的打滑后，也留出了转速跌落的空间，要知道跌至2000rpm左右的动力对加速测试没有一点好处，不过最终世嘉三厢2.0MT还是跑出了9.8秒的成绩，还算挺不错的。
作为三厢版车型来说，一般情况下，刹车成绩没有两厢好已经是普遍现象了，关键就是看能相差多少，成绩如何。依然是老套的话，三厢的弊端就是刹车时尾部的重心更多的向前压，导致前部刹车系统压力较大。世嘉三厢的平均刹车成绩只达到了45.4米，两厢版1.6MT与2.0AT款的成绩都保持在42米以内，最好成绩能达到39.7米，与后者相比有差距是可以接受的，但差距这么大就说不过去了！
◆ 连续刹车工况图
虽说刹车成绩都不怎么样，但从连续刹车工况图上看，制动的效果还算比较稳健的，上下浮动范围在1米左右，最好成绩为44.3米，只可惜这种说得过去的成绩并不多见。
噪音：世嘉的噪音控制还是不错的，不过主要原因并不是发动机本身的噪音小，要知道当世嘉三厢驾驶到120km/h时转速可以达到3400rpm，高转速与抑噪完全是相违背的；只能说该车的密封性与风噪能力做的挺好，因此也创造出了良好的驾驶环境。
◆ 发动机转速工况图：
油耗测试：我们的测试方法是目前最常使用同时也比较准确的方法——那就是一次加满油至瓶口，车辆单程里程清零后开始进行正常的驾驶，之后我们再次把油加满至瓶口（同样位置），这样就能准确的得出这段距离内的综合油耗。
『由于加油的工作人员提前打了表，因此上图中有两张油量的照片』
此次我们行驶了268.6公里，路段包括城市拥堵、高速和环路，乘客为2名，负重30斤左右并且全程开启空调；测试过程中消耗汽油22.09L，最终世嘉三厢2.0MT的平均油耗为8.2L/100km，对于该排量的紧凑型车来说我们还是很满意的！看来这款2.0L发动机不仅可以提供不错的加速性能，对日常最关注的经济性表现也有一定的能力。
在驾驶的过程中我们模拟日常使用时经常能碰到的路况进行测试，其中包括城市拥堵路段，城市环路，高速公路，国道，乡村路段以及山路。是如今实现起来最简单、数据最 公证的测试方法。
我们给予的各级别车型的合理油耗参考值（非硬性指标）
纯经济的微型车：不高于7升/百公里
小型车/混合动力：不高于8升/百公里
紧凑型/轻型SUV：不高于10升/百公里
中型车/中型SUV：不高于12升/百公里
其他车型：不高于15升/百公里
<注1：纯硬派越野车、大型SUV、性能跑车、超级跑车，本站不对其进行油耗测试>
<注2：我们的各级别合理油耗参考值，是以该级别大部分车型为参考。个别非主流车型因尺寸或排量跨级，从而出现大幅度影响油耗成绩的现象，我们另当别论>
● 极限油耗测试
大家天天开车在路上，总会遇到燃油不足，油表指示灯点亮的情况。虽然不是什么机械故障，没有太大影响，但看着油表灯忽闪忽闪的，也挺闹心。要是旁边就有加油站还好，如果是在自己不熟悉的地方或者被堵在环路上，心里总是惦记着油箱，心里惶惶的，开车也容易分神。万一真是烧干最后一滴燃料，车爬在半路上，还得自己推车，再找地方打油，造成交通拥堵还要遭人白眼。油表亮了还能跑多远，如果心里有底，再遇到这种情况就会踏实多了。
『车在半路没油实在很尴尬，不仅要推车找加油站，还可能造成交通堵塞』
想知道还能跑多少公里，最简单的办法是看行车电脑，现在大部分车辆的行车电脑都有估算剩余行驶里程的功能。但行车电脑毕竟也只是估算的数据，而且油箱里的油越少，行车电脑的准确性就越差。所以最准确也最直接的办法就是一直开到没油。
这次我们就以世嘉为例，看看它在油表报警后还能跑多远。
世嘉在编辑部已经服役半年了，这段时间它任劳任怨，出勤率很高。主要是因为它是编辑部唯一一台紧凑型车，驾驶灵活，也是唯一一台手动挡的车，符合大家的驾驶习惯。这半年来，世嘉最让人满意的应该就是它的油耗表现，即使在三伏天，平均油耗也只有8升出头。所以我们有理由相信，在濒临没油的状况下，世嘉应该也能行驶很长一段距离。
在续航里程还有110公里时，世嘉的行车电脑就开始提示油量不足，此时油表显示还有两小格，世嘉的行车电脑还真是挺敏感的。
既然已经快没油了，驾驶方式肯定也要改变一下，此时每一滴油都显得比平时更珍贵。在这种情况下，手动挡车型就更主动一些，可以采用更为节约的驾驶方式。比如世嘉的发动机最佳动力输出在3000转左右，但考虑到此时此刻的处境，不到2000转就可以升挡了，动力也还是够用的。少踩刹车保持匀速，这是最有效的办法，看见前面远处的车流速度慢下来，那就提前收油门，保持足够的距离缓慢减速吧。空挡滑行是大忌，会适得其反。现在的电子喷射发动机带挡滑行时是不喷油的，空挡滑行反而需要燃料来维持发动机运转。
按照行车电脑的指示行驶了100公里之后，电脑已经不再显示续航里程了。看来油箱里剩余的这些存根已经低于油表所能探测的范围了。这就意味着跑不了多远，车辆就会彻底没油了。
现在已经没有行车电脑的指示，我也只能懵懵懂懂的走一步算一步。又行驶了将近50公里，当里程表显示153.3公里时，最后一滴汽油也烧尽，发动机一声叹息，再也跑不动了。
看来世嘉不仅提前100多公里就开始报警，之后还留了50公里的余量。前前后后共150公里，可以让驾驶员有充分的准备，即使在最偏远的地方，150公里的距离内也绝对可以找到加油站了。
做这个测试的初衷很简单，我们就是很好奇每台车在极限状态下的续航里程到底有多少，为了让大家，也为了自己心里有底。不过还是要提醒各位，如果车辆长期处于燃油不足的情况下行驶，油泵可是要出问题的。油泵工作时产生的温度，需要通过汽油作为介质散发出去。当燃油不足时，油泵的散热也会出现问题，长时间在高温环境下工作，油泵可能会烧坏。所以在油表报警的时候，还是第一时间去加油站吧。
了解了世嘉三厢，可以确定的是它是一款还不错的家用车，首先较强的储物能力可以让家用更丰富；其次炫丽的视觉效果也绝对赏心悦目，无论是科技感十足的方向盘还是仪表都是内饰中的焦点；最重要的是它“全新”的尾箱造型，相比凯旋已经有了更多的好评！另外，2.0L发动机与5MT的搭配效果也完全够格！而不足也很明确，那就是刹车！
虽说总结出几个不错的卖点，但其中之最还是非三厢外形莫属，回想一下，之前的307与凯旋，两个关系非常近的车型在最初都有着相同结论——车是不错，就是尾巴不太和谐，如今，世嘉开了窍拿出了新的方案，这回307该要心虚了……在这里也为喜欢法国血统车型的消费者感到高兴，因为现在终于有款看着舒心的产品了。（文/图/摄 汽车之家 孟庆嘉 张磊 测试 汽车之家 王苦公 梁巍 左旭）
● 世嘉三厢2.0MT舒适型的详细参数：
