[汽车之家 深入体验] 提到雷克萨斯，人们第一个想到的是什么？堪比奔驰宝马的豪华舒适性以及在混合动力领域的突出成就。今天这辆雷克萨斯GS450h恰好就是这么一辆车，一辆豪华的混合动力车。它车头那幽蓝色的标志令人感到非常安逸，那么事实是怎样的呢？
从外形上看混合动力的GS和一辆普通版GS没有太大区别，只有在车身标志和迎宾踏板等位置才能看出不同。
『能看出这是普通版还是混合动力版吗』
如果说雷克萨斯GS系列是一款漂亮的车恐怕没有人会怀疑：略显复古的车头造型营造出很强的豪华感，而短翘的车尾则是十足的运动风格，2850毫米的轴距将这两种感觉联系起来，仿佛在经历两个时代。
GS450h的外形很讨人喜欢，但我最喜欢的是那个圆滑的尾灯造型，它使人联想到一款家用车的头灯，它们形状的相似度绝对超过90%，确实是一件非常有意思的事。
㊣雷克萨斯GS450h拥有一个中规中矩的、上黑下浅的内饰。这样的设计多数人都能够轻松接受，不过结合它90万人民币的售价恐怕就不是谁都能接受的了——它看起来太普通了不是吗？
不过方向盘左侧的控制面板绝对是一个亮点，平时它隐藏在中控台内，只要按一下上面的“PUSH”键，控制面板就像电影中的秘密武器一样缓缓划出，太刺激了！让我看看这上面都有什么：后视镜调节、仪表板亮度调节、行车电脑...这些玩意一点都不刺激！
另一个很有意思的是，这辆车竟然没有转速表！虽说在整个试驾过程中并没有给我们造成什么太大的困惑，但对这款车不熟悉的朋友还是会有点小麻烦。比如在启动车辆时，由于车里非常非常安静，同时又没有发动机转速表，所以很难确定它是不是真的启动了。其实在这种状态下有转速表也没用，因为刚启动时发动机根本就没运转。
和多数雷克萨斯品牌车型一样，GS450h的中控台是以一个液晶显示屏为中心的，周围布置几个功能键。只不过在这辆车上功能键布置得有些稀疏，看起来中控台好像略显空旷了一点。
在同事的提醒下，我发现了一项很“雷人”的装备：磁带卡座。对于广大中国消费者来说，这年头连CD都已经不怎么常用了。不过我倒是很好奇，马克莱文森的音响卡座究竟能达到怎样的音效呢。
㊣对于驾驶员和副驾驶作为上的乘客来说，宽大柔软的前排中央扶手提供了非常舒适的驾驶乘坐感受。不要小瞧这个扶手，这些细节上的成功恰是雷克萨斯树立豪华舒适形象的关键。
这个中央扶手还有一个小机关，当它滑动到后方时，一排控制键便呈现在驾驶者面前，他们从左至右分别是悬挂模式调节钮、混合动力系统模式调节钮和车身稳定控制系统的开关。
这排按钮的前面是座椅加热和通风控制，左边还有一个放硬币的槽。不过在测试的那天，我们左拼右凑才找到三个硬币而已，看来对于某些地方的人来说这个硬币槽没有什么实际意义。
从尺寸上看雷克萨斯GS450h属于中大型车，不过与许多同级别对手相比，它在空间方面并不是很占优势，总体来说只能是中规中矩的水平。
㊣作为内饰的一部分，雷克萨斯GS450h的车门造型流畅，内饰板设计展现出清晰的层次感。车门下方的储物槽可以展开以容纳更大的物品，但即使这样，它的储物能力依旧不算强，这也是所有雷克萨斯车型的一大特点。
座椅的设计很有意思，在前排座椅靠近人肩膀的位置有两个金属物，开始还以为是什么先进的高科技设备，但经过一番研究后才发现那只不过是一个装饰物罢了。
从座椅的形状就可以看出来，舒适性绝对是这款车的强项。无论前排还是后排成员都能享受一段惬意的旅途。不过这事以牺牲一些其他方面能力而获得的，例如空间灵活性。不过话也说回来，买这个级别车的消费者一般不会考虑后座能不能折叠这样的问题。
这辆车有一个不错的后备箱空间，里面整洁平坦，而且隔板下面还配备了标准的铝合金轮毂全尺寸备胎。而令人好奇的是设计师们把电池塞到哪里去了。看来如今的混合动力车已经可以做到和普通车一样的紧凑，不禁使人感叹当今科技的发达。
总的来说这款车豪华、舒适、优雅，给人一种踏实安逸的感觉。而它混合动力的设计又显得好像非常静谧温柔。当然这一切都是没有真正试驾之前给人的感觉，它跑起来究竟怎么样呢？是否能够获得像一辆豪华运动轿车那样获得应有的驾驶激情呢？请期待即将出炉的性能测试。
㊣[汽车之家 测试] 豪华和舒适这两项指标是每一款高端商务轿车都具备的素质，GS450h更多了一分神秘，就因为它车头标识上那层幽幽的蓝光。混合动力车型对于我们中国的老百姓来说，还是一个稀罕物件，比较现在国内能看到的不过两三款。所以，混动车型是不是会为了环保而放弃性能，是我们大家都非常关心的。编辑怀揣着这个问号，开着GS450h上路了……
我们还是有必要先来了解一下这款车的动力系统，首先是一台3.5升的6缸汽油发动机，这台发动机所具备的双VVT-i系统和D-4S燃油系统的应用让燃油燃烧更加充分，所提供的368牛米的最大扭矩和218千瓦的最大功率已经让人满意了，再加上一台147千瓦和275牛米的电动机的辅助，GS450h的动力系统看起来已经相当强大。不过，实际上最终的输出功率并不是将两者的数值简单的相加，由于电动机和发动机采用类似混连的方式，因此GS450h最终的输出功率为256 kW。
对汽车有所了解的朋友们都知道，后轮驱动方式大都和高端、运动、豪华这些词儿联系着。尽管后驱车有着诸多的操控优势，但能坚持后驱方式的车已经不多见了。目前常见于高级轿车，当然，我们试驾的雷克萨斯GS450h就采用了这种驱动类型。
开着这款车给我的第一印象就是安静，起步阶段的100%电力驱动形式让车从静止到40km/h都像是飘着一样（我说的是安逸的起步方式啊）。40km/h时速以后汽油发动机才开始投入工作，发动机介入时可以明显的感觉到。
在城市中驾驶GS450h是一件非常轻松的事情，充沛的动力和敏捷的油门响应可以让这个“肉大身沉”的家伙在拥挤的车流中占尽上风。这款车装配的是一台无级变速箱，手动模式下它可以模拟6挡模式。如果不深踩油门踏板，GS450h的动力传输非常非常线性，完全让驾驶员感觉不到换挡的动作；如果突然深踩油门，电动机瞬时大扭矩的特质就可得以发挥，虽然车身不会猛的向前蹿，但车里的人还是会被牢牢的贴在椅背上。
多数情况下GS450h都是安逸的，只是仪表盘上替代了发动机转速表的功率输出表总是在挑逗着驾驶员。看着它总有想把油门踩到底，看看这款车最大能输出多大的功率。终于在没什么车的一段高速公路上，我的这个心愿得到了满足，一脚到底的油门，汽油发动机和电动机一起给后轮做工，我的身体被牢牢的贴在椅背上，功率表上的指针直到指向250Kw左右时才停住。在车速达到了200km/h时，在车内可以明显的感觉到发动机升到了最高档位，功率也随之降了下来，功率表的指针一下掉到了100Kw左右的位置。
GS450h上装配的AVS适应式可调悬挂系统，可以自动连续调整减震器的阻尼。当然，也可以通过人工设置，分为普通和运动两种状态。普通模式下，悬挂和减震系统更多的顾及车内舒适程度，偏软的悬挂和松软舒适的座椅让驾驶员很难有想深踩油门的冲动，大部分的路感被悬挂系统吸收，传进车内的只有少数幅度稍大一点的波动；运动模式下的悬挂系统表现得相对更敏感，对路面信息的传递也更清晰一些，但还谈不上纯正的运动车型的那种硬邦邦的悬挂调校，毕竟这不是那一类型的车。
这款车采用的是电动助力转向类型，在行驶过程中转向虽然比较灵敏，但作为男性驾驶员来说感觉方向有点轻，但方向盘的回馈力道不错，感觉比较有韧性，以上特点编辑认为都应该跟这款GS450h上装配了VGRS可变齿比转向系统有关系。
VGRS可变齿比转向系统
当汽车高速行驶时，我们绝不希望因为方向盘的任何一点细微移动而改变前进方向。但在低速行驶或者是停车入位时，却追求相反的效果，以轻微操控带来快速转向。这个可变齿比转向系统通过转向器调整到最适合当前车速的位置以发挥作用。低速行驶时，齿轮齿比位于最低值，以保证操控装置的快速反应能力，急转及通过U型弯道时的易操控性。可变齿比转向系统的另一个关键优势在于，当操控汽车转弯时，时常发生过度校正，然而通过一步步最小限度的辅助，系统能够有效消除过度校正的惯性。此外，可变齿轮齿速比转向系统和VDIM系统合作，通过对前轮角度微调，以提高不良路况下前轮的稳定性，最终提升安全性。
这款GS450h带有自适应雷达巡航控制系统（ACC），所谓自适应就是根据驾驶员设定的距离值，电脑让车辆始终保持在这个距离上。首先，要开启这个功能需要先打开定速巡航开关，这时仪表盘中央显示屏上除了会出现巡航激活灯外，还有一个RADAR READY的字样；此时可以对距离值进行设定，距离值分为3级，图像上显示一格为最近，三格为最远，距离值分别是40米、60米、80米。
当然，这个距离也可以在ACC开始工作以后再做调整，编辑在北京的北四环上试了试这个功能，只要该功能处于工作状态，车头雷达是一支捕捉前方车辆并与其保持设定距离。如果前方车辆驶离原车道，雷达便会捕捉更靠前一辆车，并提速至定速巡航设定的最高速度以便尽快使车辆与前车保持设定距离。如果前车缓慢减速，系统会自动给车辆减速保持车距，但该系统是无法将车辆完全刹停的，当雷达发现与前车距离小于设定距离，且自动减速的效果不好的时候便会发出警告音提示驾驶员采取措施，同时，中央显示屏上的图像开始闪烁。
编辑认为这个功能基本只适用于高速路上，因为在城市中车流量较大，前车变化车道、加速减速的情况都极易出现，ACC系统一板一眼的保持预设距离，会让坐在车里的人感觉车身忽前忽后的，说实话这感觉不是很舒服，要是有晕车症状的朋友肯定扛不住。
㊣在加速测试环节，GS450h的表现让我们都很惊讶，实测0-100km/h加速6.4秒的成绩出乎所有人的意料，在日常驾驶阶段虽然我们可以感觉到发动机的能力很强，但没想到最终的测试成绩竟然真的和官方给出的成绩相差不多。
起步阶段感觉GS450h还比较平和，虽然起步时车身姿态控制的比较好，但感觉有点无力。从工况图上看，GS450h的加速能力不算很强但非常均衡，最大的G值不超过0.6g，但从始至终也没有低于过0.5g。加速过程中装配着ECVT变速箱的GS450h的曲线基本呈一条直线，CVT变速箱换挡的平顺性在这里发挥的淋漓尽致。
说到刹车，这款GS450h的100-0km/h的平均刹车成绩为40.4米，如果单从成绩来看40.4米已经很不错，但如果考虑到它90万元的售价，总觉得这么昂贵的车的刹车成绩怎么也应该在40米之内才能让人满足。
从刹车的工况图表上看，GS450h的刹车力道始终保持的不错，反向G值基本保持在1g左右的水平，成绩没能进40米大关主要是受车重太大的拖累。
从连续十次的刹车成绩表中，不难发现GS450h的连续刹车能力并不说是很强的，连续的十组刹车成绩虽然都能保持在优秀刹车成绩线42米之内，但从中我们也可以发现一个问题，十组刹车成绩在图表中呈现出微微上扬的曲线，这说明GS450h的刹车系统在抑制热衰减这个环节上还有改进的空间。
经过了城市道路和高速公路上对这款GS450h的体验，感觉穿桩测试对于这款车来说应该不算是什么难事。可真到了测试场地上，GS450h的表现并不像我们想象的那样。这款车的悬挂虽然是可调的，但即便是运动模式，还是有对于舒适性能的考量，悬挂还是有点软。所以在穿桩这种比较强调运动性能的环节，车身的侧倾还是显露出了一些。虽然说因为把一块大电池放在了后座的后面，使得GS450h的前后重量比达到了50：50,但实际上这款车的操控性并不像那些真正注重运动性能的车型的操控性那么优秀，方向盘的指向在桩间表现比较轻，动力的跟进也还算可以，但后轮在桩间明显感觉有点笨重，而且车内的防滑控制接触开关时无法将防滑系统彻底关闭的，所以在穿桩的过程中防滑控制总是会干预，所以想要开着GS450h在穿桩场地上跑出个很好的成绩真不是一件容易的事情，或者说它就不是干这事儿用的。
咱们再来说说GS450h的噪音环节，混动车型最大的好处就在于它可以再任何适当的时候将汽油发动机关闭，只靠电动机就可驱动车轮，所以在这种状态下行驶时主要的噪音来源是风噪和胎噪。总体来讲，GS450h的噪音抑制水平是相当高的，而且我们能看的隔音棉这类的隔音设备也非常规整且厚实，但通过技术层面的改进抑制噪音的做法我们必须表示肯定。
最后我们再来说说这款车的油耗测试情况，按说，这个级别的车型的油耗情况是被我们忽略掉的，因为这个指标已经不是目标购买者最关心的了。之所以会对这款车的油耗进行测试，主要是因为它是一款混合动力车型，我们有必要知道一下到底混合动力到底在节油这方面有多大优势。
在油耗这个测试环节，汽车之家专业测试团队为了模拟消费者日常驾驶场景，特意选择了雷克萨斯GS450h有可能出现的各种路面进行油耗的测试，以求得出一个尽量公正的油耗成绩。我们共驾驶GS450h行驶了144公里，其中包括大约75公里非常严重的城市拥堵路段，30公里的车辆较少的高速公路，剩下的35公里是城市环路和城郊公路。在整个测试过程中，车内乘员2名，另装载小于10公斤的物品，最终得出的成绩是百公里油耗10.5升。作为一款中大型的轿车来讲，GS450h的油耗成绩编辑个人表示非常满意，但作为一款混合动力车型来讲，这款车就有点铺张浪费了，混动车型的初衷就是要靠电动机辅佐发动机工作，以使得车辆整体的耗油量降低。
我们给予的各级别车型的合理油耗参考值（非硬性指标）
纯经济的微型车：不高于7升/百公里
小型车/混合动力：不高于8升/百公里
紧凑型/轻型SUV：不高于10升/百公里
中型车/中型SUV：不高于12升/百公里
其他车型：不高于15升/百公里
<注1：纯硬派越野车、大型SUV、性能跑车、超级跑车，本站不对其进行油耗测试>
<注2：我们的各级别合理油耗参考值，是以该级别大部分车型为参考。个别非主流车型因尺寸或排量跨级，从而出现大幅度影响油耗成绩的现象，我们另当别论>
总结：
作为国内到目前为止唯一的一款豪华混合动力车型，雷克萨斯GS450h无疑是成功的，至少它所表现出的所有和它自身的定位是相符的。车内配置和动力储备都不输GS460的前提下，售价比GS460便宜了很多，而且还能有一个节能环保、与众不同的名份，考虑购买这个级别轿车的朋友绝对值得多看看这款GS450h。（图/文： 汽车之家 左旭 摄影：汽车之家 孟庆嘉 左旭）
● 特别鸣谢：
场地提供：北京青泉赢睿汽车主题公园
联系人：王先生 13910729763
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● 参数配置：
