为赛道而生 试驾体验法拉利8缸系列跑车
[汽车之家 试驾] 虽然法拉利F430已经不是什么新车了，关于它的报道也是相当的丰富，甚至连它的继任者F450也有了消息，但是当我准备去试驾法拉利F430和430 Scuderia的时候，心里还是不免有些小小的紧张，除了是第一次开上法拉利的超级跑车之外，还有一个原因就是如何写好这篇试驾文章，让大家读得过瘾。在与法拉利F1车队试车手马克·吉尼（Marc Gene）一起体验了F430和430 Scuderia之后，我对法拉利的8缸跑车有了一定的了解。
● 为赛道而生 换挡时间接近极限
虽然试驾过很多车，但是当我在F430的副驾驶座位上坐好，看着试车手踩下油门踏板后，我还是有点慌，因为我被一股巨大的力紧紧的贴在了坐椅靠背上，窒息的感觉随之而来。当驾驶员上提右侧UP拨片（左侧为DOWN降挡拨片，右侧为UP升挡拨片），我的身子不由自主的向前探了一下，之后瞬间又被重重地“抛”回了靠背上。说实话，对F430的换挡冲击我是有准备的，但它还是比我想像中的要大，让我措不及防。
2挡、3挡、4挡、5挡……法拉利F430带来的推背感一直持续作用着，我想如果不是赛道长度有限，即使达到315km/h的极速，它仍会让你的后背紧贴坐椅。到达减速点，也许是驾驶员没有全力踩下刹车踏板，F430带给我的减速感并没有那么强烈，然而上提左侧DOWN降挡拨片，发动机自动补油，只听到耳后传来了巨大的“轰轰”声，给人的感觉用“血脉喷张”来形容，也许是最恰当的。
试乘一圈下来之后，我的每根神经仍处于异常兴奋的状态，为什么会有如此感觉呢？让我冷静下来想一想：法拉利F430搭载了一台排量为4308cc的V8发动机，峰值扭矩为465N·m/5250rpm，并且在3500rpm时就可获得最大扭矩的80％，最高功率达360kW（490马力）/8500rpm。与V8发动机相匹配的是F1拨片式换挡变速箱，换挡时间为150毫秒，0～100km/h加速为4秒。此外，还可以在方向盘上通过Manettino旋钮选择行驶模式，刚刚试乘中我所感受的就是RACE（赛车）模式。以上部分数据仅是一个方面，再加上空气动力学的设计、发动机声音动听的调教等，相信每个驾驶/乘坐F430的人都会很兴奋。
法拉利F430方向盘上的驾驶模式转换旋钮（Manettino旋钮）说明：
ICE（冰雪）：车辆性能受到显著限制（稳定性和牵引力控制系统发挥最大作用），以获得最大的稳定性——在非常湿滑的状况下（雪或冰）驾驶时不可或缺。
LOW GRIP（低附着力）：此设置用来保证在干燥或潮湿路面上的稳定性。因此，建议在较差的附着力条件下（雨天）、多砂道路、严重破损道路或呈波浪形起伏的沥青道路上使用。与ICE模式不同的是，在该模式下驾驶者仍然可以使用F1换挡拨片进行换挡。
SPORT（运动）：这是标准设置，在稳定性和性能之间达到最佳平衡，适合在开阔道路上使用。此位置在最大性能和安全性之间提供了最适当的折衷。与前两种模式相比，SPORT模式对自适应悬挂系统采取了更具运动风格的设置，使车辆在高速行驶时的性能、操控性和稳定性达到最佳状态。
RACE（赛车）：此设置只能在赛道上使用。在该模式下，换挡更迅速，以缩短换挡时间。CST系统的作用被降低至最低水平（只有在绝对必要时，发动机管理系统才会削减发动机的性能）。
CST：用来启动或关闭稳定性和牵引力控制系统。当Manettino旋钮选择为关闭时，驾驶者拥有对车辆响应的完全控制。对驾驶者起辅助作用的电子系统仅包括那些无法取消的功能，例如ABS和EBD（电子制动力分配）。
经过一圈的试乘之后，我终于有机会亲自驾驶F430了。拉开车门，以类似半蹲的姿势进入驾驶室，调整好坐椅和方向盘的位置，系好安全带，选择Manettino旋钮为SPORT（运动）模式，按下中控台上的“AUTO”按钮，松开手刹，右手手指轻提UP升挡拨片，此时仪表中央显示挡位为“1”，接下来你要做的，就是握好方向盘，松开刹车踏板、踩下油门踏板，F430就冲了出去。
当发动机转速攀升到7、8千转/分时，右手手指再轻提UP升挡拨片，强大的顿挫感再次袭来，不过此刻由于是我手握方向盘，有了前方的支撑，所以身子并为向前探很多，但接下来我却依然被重重的“抛”回靠背上，推背感相当明显，整个过程就好像你的后面被别人踹了一脚。
经受了几次升挡冲击后，我驾驶F430来到了刹车区，松开油门踏板，减速感随之而来，在重重的踩下刹车踏板时，刹车给人的感觉非常的有信心，当速度降下来之后，左手手指轻提DOWN降挡拨片，发动机补油的“轰轰”声再次想起，不仅让你在听觉上得到了享受，而且最为直接的效果就是大大的降低了顿挫感。
经过两圈的驾驶之后，我终于又回到了起点，停车时，你需要双手同时提起换挡拨片，F430就挂上了空挡，拉上手刹，解开安全带，就可以下车了。从F430下来之后，我迫不及待的走向了后面的430 Scuderia，我知道，这辆车会比F430更富有激情。因为有了一点点的F430驾驶经验，所以操作430 Scuderia更为熟练。
根据法拉利的资料显示，430 Scuderia所配备的F1-SuperFast2变速箱是当前所有法拉利车型配备的F1变速箱的升级版本，它将换挡时间缩短到只有60毫秒，这是整个法拉利车型系列中的最快时间，也是所有自动机械变速箱的最快记录，换挡时间快的接近极限。60毫秒的换挡时间是什么概念呢？目前F1赛车的换挡时间为30～40毫秒，常见的大众DSG双离合变速器的换挡时间约为200毫秒，通过这两个数据相信大家对430 Scuderia的换挡时间就有了一定的概念。
『430 Scuderia所配备的F1-SuperFast2变速箱换挡时间仅为60毫秒』
相对于F430约150毫秒的换挡时间而言，430 Scuderia惊人的60毫秒换挡时间，对于驾驶者/乘坐者意味着什么呢？那就是“向前探－被抛回”的过程会更快！在驾驶430 Scuderia时，弄不清楚是心理作用还是真实体验，我确实感觉到它的换挡时间要比F430更快，因为这种顿挫感更明显、更短暂。
得益于更短的换挡时间，再加上法拉利对V8发动机的调教，430 Scuderia拥有375kW（510马力）/8500rpm的最大功率，峰值扭矩达到470N·m/5250rpm，其0～100 km/h的加速时间小于3.6秒，0～200km/h的加速时间也小于11.6秒。当驾驶过430 Scuderia之后，我认为“为赛道而生”是对它最佳的定义。
㊣● 430 Scuderia更轻的原因 以及与F430的部分差异
对于法拉利F430和430 Scuderia的外形，相信大家已经比较熟悉了，所以我在这里就不做过多的介绍了，而重点要说一下430 Scuderia在轻量化方面做的努力。众所周知，F430是迄今为止全球最畅销的法拉利车型，而430 Scuderia则是在F430基础上为特别打造的、尤其体现运动风格的双门跑车，为了达到更低的重量/功率比（即1马力驱动多少千克重量，数值越低更有利于车辆性能提升），法拉利将430 Scuderia的V8发动机最大功率提升到510马力（F430上的V8发动机最大功率为490马力），并且430 Scuderia的净重仅为1250kg，比F430还要轻100kg，那么430 Scuderia是如何做到“减肥”的呢？让我们来挖掘其中的几点吧！
碳纤维的大量使用
在430 Scuderia上运用了大量的碳纤维材料：方向盘、仪表盘、中控台、门板、坐椅、后视镜、发动机舱，甚至在前大灯组处，都使用了碳纤维材料。虽然F430也有运用碳纤维材料，但使用范围却要小得多。
『法拉利430 Scuderia大量使用了碳纤维材料』
配置方面的精减
作为趋近纯粹赛道跑车的430 Scuderia来说，过多的舒适性配置是一种负担，所以一定要精减。在F430上，你还可以通过电动按钮调节坐椅位置和靠背角度，但在430 Scuderia上，你只能在坐椅前手动调节坐椅位置。
『430 Scuderia的手动调节坐椅』
对于绝大多数车主，都会在车内放上一套脚垫或者地毯/毛毯，然而在430 Scuderia上，不要说这些，甚至很多车出厂标配的地板铺装都没有，尤其是副驾驶处，连拼接处的焊点都清晰可见。当然了，这绝对不能算是减配，而是为轻量化目标所做出的调整，并且在我看来，冷白的金属＋灰色碳纤维＋黑色翻毛皮，会给人更加强烈的驾驶欲望，这就是法拉利430 Scuderia要传递给我们的信息。
『在430 Scuderia的车内地板上，裸露这金属』
除了以上我们能够看到的轻量化设计，在表面看不到的地方，比如进气歧管和滤清器壳体，也都使用了碳纤维材料。通过以上技术的实施，法拉利430 Scuderia的重量/功率比仅为2.45kg/HP，比F430的2.76kg/HP降低了约10％，为430 Scuderia的高性能表现奠定了基础。
两辆车的部分差异
围绕着430 Scuderia更轻量化的设计，F430和430 Scuderia的一部分差异也是值得我们注意的。除去车头和车尾的差异之外，F430的发动机盖边缘在黑色的金属网之上又加了银色的金属装饰罩，而430 Scuderia则只有黑色的金属网。
『430 Scuderia的发动机罩边缘』
『F430的发动机罩边缘』
另一处的细节差异就是车内门把手开关，F430的车门内侧被真皮包裹着，车门把手开关位于车门中央位置，也就是很车门扶手前面；而430 Scuderia的车门由于采用了碳纤维材料，取消了车门扶手，所以车门把手开关移到了车门下侧，不单造型是非常独特的踏板形状，而且银色的金属与灰色的碳纤维也是非常运动的搭档。
『430 Scuderia的车门把手开关』
『F430的车门把手开关』
430 Scuderia配备了特殊的赛车版Manettino旋钮，它取消了F430上的冰雪（ICE）模式，而提供了新的CT-（关闭牵引力控制系统）模式。该模式能够关闭车辆的牵引力控制系统，但是与CST模式不同的是，它保留了稳定性控制系统的功能，保证了一定水平的安全性。
● 试驾体验小结
虽然与法拉利F430和430 Scuderia接触的时间是短暂的，但我实现了很多人的梦想——驾驶法拉利的车在赛道上疾驰。正是由于法拉利车的稀缺性（每年产量仅为5000、6000辆），使它成为很多人的梦想之车，同时也会让那些拥有它的人感到自豪。如果你有一部法拉利的车，尤其是F430和430 Scuderia，那么请你不要吝惜，一定要驾驶它到能带来运动激情的赛道上跑上几圈，因为那里才是属于它的天地。（图、文/汽车之家 王昊）
㊣● 马克·吉尼驾驶430 Scuderia秀车技
作为此次试驾体验法拉利8缸系列跑车活动的重点，法拉利F1车队的试车手马克·吉尼（Marc Gene）也来到了现场，驾驶法拉利430 Scuderia为我们展示了他精湛的车技，一起来看看他的精彩表演吧。
『法拉利F1车队的试车手马克·吉尼（Marc Gene）』
『马克·吉尼驾驶430 Scuderia秀车技』
附：法拉利F1车队试车手：马克·吉尼（Marc Gene）简历
马克·吉尼于1974年3月29日出生于西班牙萨瓦德尔（Sabadell），第一次参加赛车运动是在1987年的加泰罗尼亚卡丁车锦标赛，当时年仅13岁。第二年，他获得了加泰罗尼亚和西班牙（国家级）卡丁车锦标赛冠军。1990年，他成为获得西班牙卡丁车锦标赛高级组冠军的最年轻车手。他还在1991年的同级别比赛中获得了加泰罗尼亚冠军头衔。
1994和1995年，马克·吉尼参加了英国F3锦标赛，1996年，他获得了II Golden Cup FISA超级方程式比赛的冠军。1997年，他参加了国际F3000锦标赛。
1999年，马克·吉尼加盟Minardi车队，第一次参加世界一级方程式锦标赛。第二年，他继续在该车队参加比赛。2001年，他成为宝马-威廉姆斯车队的试车手，一直到2004年。他为这支来自英国－德国的车队进行了三次比赛（2003年的意大利大奖赛、2004年的法国和英国大奖赛）。1999至2004年，马克·吉尼共累计参加F1锦标赛36次，获得车手积分5分。而在最近刚结束的第77届勒芒耐力赛中，马克·吉尼代表标致车队参赛，与其他2名车手一起最终将冠军收入囊中。
这名西班牙车手在2004年11月22日成为法拉利F1车队试车手，并在第二天驾驶F2004赛车在巴塞罗纳赛道上首次亮相。作为车队最核心的成员之一，他不仅负责测试最新的法拉利F1赛车，也将其多年宝贵的比赛驾驶经验与车队分享，为法拉利在F1比赛中的不断突破作出了重要贡献。今年将是他加盟法拉利车队的第五年。
马克·吉尼拥有经济学学位。他的爱好是阅读和电影，还喜爱多种体育运动，包括游泳、网球、山地自行车和跳水。
㊣F430和430 Scuderia参数配置：
≮$1376,4840≯≮#1376,4840≯
