丰田性格
当然，如果发动机和变速器不够出色，其他一切都是空谈。它从由横向双顶置凸轮轴的3,456cc排量丰田V6开始呈现（丰田自从Esprit车型出现那天开始便向莲花提供硬件配置）。毕竟Evora是世界范围内唯一一款中置发动机2+2车型，车子105.3英寸（约合2.67米）的轴距必须要容纳下前部乘客、后部孩子以及发动机。
我们的2010款莲花Evora试驾车拥有全部选装件，包括运动升级套装及运动比变速箱及3-6挡间的较短挡位比率。在这一套装中，Evora的V6及可变气门正时拥有6,400转/分的276马力峰值和4,700转/分的258磅-英尺（约合350牛米）的扭矩，让我们在4.9秒左右的时间内达到60英里/小时。这款莲花的确能够感觉非常迅速，再加上官方宣布的2,976磅（约合1348公斤）车重（重量被分布为前部39%、后部61%），每个马力仅需分担10.8磅重量。当然，将转速保持在3,500转/分对性能更有好处，我们在减速至3挡跟进时感觉最佳，但这也没有做出太多牺牲。我们被告知155英里/小时（约合250公里）的极速是可能的。
表面上平凡的丰田V6至今只配备于凯美瑞、Venza、雷克萨斯GS的自动变速器上，所以莲花不得不对爱信六速手动变速器做出调整以适应其发动机。离合器和新的单个飞轮均由莲花设计、AP Driveline生产制造。在对噪音、震颤和粗糙度r的管控测试中，车厢并未体现出任何发动机的缺陷，而且油门和变速器间的互动也是非常平衡流畅的。排气管的声音可以被忽略，好消息是相应的美国法规允许莲花为我们提供比世界其它地区噪音更大的车型！
公司有对于选装的带换挡拨片六速自动变速器的计划——资源仍然来自丰田——会在2010年晚期提供。规则给2010款莲花Evora的EPA评估为27.1英里/加仑（百公里油耗约合8.67升）的综合数据。事实上，在高速的150英里驾驶后，我们根据油表的读数已经进行了油耗的计算，很少。
冲吧，年青人！
在“雄鹰计划”开始至Evora上市间27个月的制造计划中，由Matt Becker领导的动力学小组创造了一个奇迹，使用一个平凡传统的悬挂设置呈现出了超级坚固的组装能力与所有路面上的舒适性。据称，Becker和他的团队还在研究一个保时捷款式的可变减震选装件，但是我们能够肯定Evora并不需要这个部件。
Bilstein减震和Eibach弹簧提供了全方位的平衡感，这是我们未能从其他任何制造商的默认设置中所体会到的。Becker称，“当我们开始Bilstein的设计制造时，这些减震器只有12个可能的浮动旁通阀。最后我们一起设计并测试成功了60个的设计。”新的轻型双叉臂设计由铝材铸造而成，也帮助在试驾中保持了舒适驾驶性和响应操控性之间的平衡。
Evora的悬挂设计中另外一个有用的方面是软悬挂衬套的应用，使驾驶更加舒适，坚固的整体性带来的又一优势。那么结果就是，我们期待莲花能够继续研究悬挂套管与后部防摇杆，而且轻易的制造一部未来更加优秀的Evora新车款。
一圈又一圈
在最后一刻，莲花调换了轮胎供应商，从传统的合作商优科豪马变为倍耐力，2010款莲花Evora现在配备了前部225/40ZR18和后部255/35ZR19的倍耐力P Zero轮胎。与我们在位于Hethel的莲花总部对早期原型中使用的优科豪马Advan Sport LTS轮胎相比，倍耐力轮胎在整体性能和速度上制造了很大的区别，在转弯测试中是这样，整个道路测试中也是如此。莲花告诉我们横滨会停止向Evora提供选装的冬季胎。
虽然Evora拥有液压辅助转向系统，我们并未在路面反应以外感到任何东西。没有任何迫于中心压力的麻木感觉或线索。无疑，这里的关键是不可思议的平底方向盘的镁制内环，从而提升了操控感觉。
刹车系统拥有AP Racing的通风盘（在运动升级套装内还有散热孔）以及前后卡钳。我们想从重复的转弯测试中制造一些可以感知的渐弱刹车感觉，但还是失败了。初始数据显示Evora的60-0英里/小时（约合96公里）刹车距离为110.3英尺（约合33.6米）。
测试车单片铸造的轮圈是绝对物有所值的选装件，因为每个轮圈在未装弹簧时重量均减轻了近7磅。现在车子提供了牵引控制功能和ABS，但是所有北美市场的车型均拥有全套稳定控制系统，能够进行双阶解除设置。
