[汽车之家 评测] 之前汽车之家已经全面测试了宝马3系和奥迪A4L，算上即将发表的奔驰C级测试文章，德国的“三驾马车”就算是凑齐了。相对于宝马的操控性和奥迪的科技感，奔驰品牌更多的是让人联想到舒适性。不过眼前是一辆国产的奔驰，而且是C级车系里较低配置的C200K，它是否还是一辆纯正的“大奔”？在没细致体验之前，所有的一切都只是想象，实际的表现究竟怎样呢？各位请继续往下看。
● 外观：
第一眼看奔驰C级车并不会给人留下太深刻的印象，它的车身比例协调统一，没有什么会令人感到惊艳的设计元素。但只要细细品味还是可以发掘出很多令人难忘的地方。
首先，奔驰C级车最吸引人的地方莫过于全新的前脸设计。奔驰C级共有两种前脸设计：优雅型和时尚型。优雅型是比较传统的样式，而时尚型则在前格栅中央镶嵌了巨大的奔驰标志，看上去更为动感。如今这一代的奔驰轿车已经彻底改变了之前广泛采用的椭圆形元素。取而代之的是更加犀利的线条和尖锐的几何形状。最明显的例子是现款奔驰S级，以及现在这辆C级，还有刚推出不久的新款E级。
巨大的三叉星镶嵌在车头格栅的中央，仿佛将豪华和时尚的基因深深烙印在这辆车子上。很有意思的是，如果从侧面看车头，你会发现车头中部向前突出得如此夸张，仿佛一头犀牛，或是一个挺着大鼻子的德国佬在炫耀：“嘿！这是奔驰！”无论怎样，这也算是C级外型的一个重要特点。
奔驰C级的侧面线条既动感又流畅，环绕车门框和车身四周的镀铬装饰条起到了很好的点缀作用。认真对比的话会发现侧面线条和奔驰S级有几分相像。
尾灯是这款车的一个亮点，形状依然延续奔驰C级的传统，不同的是在尾灯边缘设计了一个新装置：一排通风孔。据说当车辆开动起来时，气流会从车体下方吸入然后传导到尾灯处通过这些小孔排出。通过这种方式，空气动力学的专家们即可通过突然改变尾灯处的气流来影响车身侧面的气流。奔驰C级能够达到0.27的风阻系数与这些细节上的设计是分不开的。
此外，这款车还有一项“特异功能”，那就是它的发动机罩可以开启到几乎与车身成90°角的状态。仔细观察会大限发动机罩与车身的铰接装置竟然如此复杂！这样的设计或许可以方便维修，但普通车主可能很少会享受到其中的妙处。
㊣● 中控/内饰：
奔驰C级车的内饰有不同颜色可供选择，测试车装备的是深色内饰。中控台形状成盾形，和外观风格相统一，同时还带有很强的运动感。
奔驰C级的中控台覆盖黑色的仿皮革纹路的材料，粗略的摸上去仿佛是硬的，使劲往下按才发现其实是软的，仿佛是一块坚硬的橡胶。
中控台的布局非常传统，即使是初次接触的人也很容易上手。右边的电话号码键看上去好像有点冗余，但对于蓝牙免提电话来说是非常实用的，相信使用过宝马iDrive拨电话号码的人都深有体会。
多功能显示器设置在中控台上方，平时有一块盖板隐藏，保持内饰的整体感。当按下上方的按钮后，滑盖便会平缓的划开，露出里面的显示器。另外这里也可以当作一个小储物格放手机等物品。多功能显示器的控制键设置在档把后面，是类似COMAND系统的操作键。
不过严格意义上说这并不是一套真正的COMAND系统。COMAND系统的显示屏更大，分辨率更高，而且可以电动翻折，而C200K上的显示器是固定在上面的，所能控制的功能不多，而且不提供中文显示。
相信很多人都会喜欢奔驰C级车空调控制钮的设计。首先它很大，握起来手感很好，上面的字体也很清晰；其次在旋转过程中旋钮会发出咔咔的金属声，显得很有质感。
在排挡的旁边有一个“CS”按键。“C”代表“舒适”，“S”代表运动。这套系统被称作“AGILITY CONTROL”，包括一个选择性减震系统(SDS) 。该系统是一个被动减震系统。在较小的震动范围内，避震器里的一个集成式阀门自动减弱震动力。该功能提供并改善了车辆在不平坦道路上的驾乘舒适性，如果震动冲击过大，减震器像正常减震器一样工作 路面的颠簸程度加剧，减震力加大，从而稳定车辆。
奔驰C级轿车的仪表板采用传统布局，不过和奔驰S级一样，中间设置了液晶显示器，通过方向盘上的导航键可以查看和控制各项功能，而且带有中文显示，功能非常强大。
奔驰C200K的四副式方向盘手感不错，上面共有12个控制键，而且全部设置在大拇指附近，操作方便同时也提高了行驶安全性。值得一提的是方向盘转向柱下方也用皮革包裹了起来，而以往很多车的这个部位是空旷的，可以直接看到里面的机械结构，可见奔驰品牌在细节上的用心。
奔驰C级车没有采用当今流行的电子驻车制动，驻车制动踏板设置在左脚边，驻车时踩下踏板。但想要释放驻车制动的话并不是像很多车那样再次踩下踏板，而是左手去拉上方的拉杆，这样的设计确实不多见。
㊣● 座椅/车门：
奔驰C级车的座椅并不是很运动的那种，更多的还是照顾到舒适性。驾驶员座椅可以实现全电动调节，而副驾驶的座椅是“半自动”调节。靠背上的两侧突出并不是很大，对身体的包裹性一般，但座椅质地柔软且支撑性很好，长时间驾驶也不会感觉很疲劳。
这款车采用了名为NECK-PRONECK-PRO的安全头枕，当发生后部碰撞时，NECK-PRO头枕预先弹出，一旦碰撞严重程度超过设定的界限，碰撞传感器将触发头枕的主动保护功能，头枕会瞬间向前推出40毫米，向上推出30毫米，保护乘客的头部和颈部。另外在碰撞发生之后头枕还用手将其复原，减小维修成本。
这个头枕的另一特色是可以随着驾驶员座椅的调节而自动调节。在座椅从最后方往前的移动过程中，头枕会从最高出逐渐降低，以适应驾驶员坐姿的改变。
奔驰C级把的驶员电动座椅调节按钮设计在车门上，这样就省得驾驶员把手伸到车门和座椅的夹缝中去调节座椅，而且各种角度调节功能一眼就可以明晰，对于不太熟悉操作的驾驶者来说也不是问题。
门框是奔驰C级车一处值得称道的地方。车体框架上有一层厚实的布类材料包裹，同时车门框上的密封条用料也很足，相信这款车的密封性一定不错。
在后排车顶上和中控台前端有两组显示灯，这是PTS驻车定位系统的重要组成部分。驻车定位系统根据回波发声器原理工作。电子控制装置从装在前后保险杠中的传感器获得超声波信号，并据此计算汽车和障碍物之间的距离。在倒车时，该系统同时监视前方和后方的状况。如前行，则仅监视前方状况。该系统在车速不超过15公里/小时的情况下工作，监视的前方距离范围为15至18厘米，后方范围为20至120厘米。一旦在此距离范围内发现障碍物，显示灯便会亮起，同时车辆会发出嘀嘀声提示驾驶员。
㊣● 乘坐/储物：
奔驰C级车的轴距为2760毫米，相对来说在同级别里并不占优势，因此车内空间不算突出。但一味的追求大空间也是不现实且不理智的，只要够用就可以了。身高1.78米的编辑坐在车内，座椅已经放到最低，头顶离车顶大约还有1拳的距离。
为了给后排乘客提供更大的空间，C级车设计了两个“凹槽”，一个是车顶的内凹设计，一个是前排座椅靠背的凹槽。即使这样C级车的后排空间依然不算宽裕，身高1.78米的乘客坐在车内，头部和腿部各有一拳距离，况且后排地板上还有一个很大的鼓包，无情压榨了脚步的空间。
手套箱内设置有一个空调出风口和12V电源接口，空调出风口上还有旋钮开关，能够调节手套箱内的风量大小，可以说手套箱也是一个保温箱。
由于没有手刹拉杆，奔驰C级车的前排中央扶手可以设置更大的储物空间。中央储物盒可以从左右两边分别开启。此外还有一个带推拉门的储物格，只不过前排没有一个像样的杯架。
后排中央扶手内有一个很浅的储物盒和两个杯架。杯架被设计得一大一小，也许可以方便的放下易拉罐，但对于500毫升水瓶来说适应性不是很好。
● 静态体验总结：
体验了一圈下来，这款奔驰C级车在“表面”上并没有给我太深刻的印象：外观上不算张扬，内饰上不算运动也不算奢华，车内空间也中规中矩，仿佛没有什么特点似的。但留下深刻印象的却是很多细节，例如带特异功能的发动机罩，功能强大的仪表盘中央显示器以及随时呵护乘客的头枕等等，当然还有非常考究的做工和扎实的用料，用心做好每个细节，这才是德国车的精髓。
㊣德国车的精髓还不仅仅是这些，对于性能的追求也是德国人一贯的作风，相信很多关注C200K的朋友们也和我一样都很关心它在性能上的表现，1.8L机械增压发动机能给我们带来什么样的动力？既然把宝马3系作为对手，它的操控性上又有何表现？带着这些问题，让我们一起走进该车的性能测试环节。
和往常一样，在性能测试之前，我们还是先来了解一下C200的发动机。众所周知，在C级的所有车型当中C200是唯一配备机械增压发动机的车型，这款1.8L的机械增压发动机最大功率135kW（184马力），从2800转到5000转可以持续输出250N·m的峰值扭矩，从数据上看表现不俗，不过最终性能如何还是要用成绩说话。
从实际驾驶的感觉来看，C200K还是有着典型的奔驰特色，油门踏板比较沉，脚腕需要稍稍用力才能控制好油门踏板。正常情况下变速箱会在2500转左右换挡，这时，转速还没达到峰值扭矩区间，发动机的动力输出也很是温柔，完全让人感觉不出来机械增压的存在，以至于让你的错觉与自然吸气发动机联系起来，完全是一派商务车的作风。
C200K有两种驾驶模式可以选择，其中“S”为运动驾驶模式，特点就是将换挡转速提高到了3000转左右，而这时发动机刚好达到峰值扭矩平台，因此加速时显得更加游刃有余，油门的反映也更加积极一些。
当然，在我看来1.8L机械增压发动机的实力应该不止是这些，如果只是安逸的驾驶风格，那么宽广的扭矩平台岂不是白白的浪费了？于是我迫不及待的踩下全油门，准备体验发动机的极限性能，不过反映迟钝的5挡变速箱让我的热情大打折扣，整个降挡过程超过了2秒，还好降挡之后的推背感弥补了我心中的小小的满足，并且变速箱在升挡时衔接的比较顺畅，没有太大的顿挫感，这点还是让我比较满意的。
对于奔驰的转向系统我个人一直都是不太认同的，虽然指向性还不错，但是为了追求舒适性而丧失了太多的路感，并且方向盘感觉总是很粘手，转动之后自动回正的幅度非常小，必须要手动来回纠。可能很多开过奔驰车的朋友们都深有体会，在路口打满方向掉头，之后如果不快速的手动回正方向盘，那么车头就只能朝隔离带冲过去了，这点可能需要很长一段时间才能适应。
C200K的悬挂调教还是相当不错的！可能大家的印象当中德国车的悬挂都是很坚硬的那种，但其实C200K的悬挂表现得相当有韧性，能过滤掉路面的细小震动，同时还保留了真实的路面反馈，支撑性也很不错，可以说既照顾了舒适性，也保留了一定的运动性，这正好整符合了奔驰C200K的定位。
在绕桩测试当中我们能很清楚的看到C200K悬挂的出色表现，侧倾幅度很小，并且转向系统的精准性还是相当不错的，尽管在手感上有些差强人意。而尾部的表现并没有因为是后驱车的原因而变得过分灵活，转向过度的情况并不明显，并且跟随性很好。
和我们前不久刚刚测试过的A4L相比，奔驰C200K的操控性要更加出色，这也出乎了我们的意料，也许是因为A4L太长的缘故吧。当然，如果是和宝马3系相比，C200K还是要略逊一筹，因为离走“火入魔还”有一定的距离。
㊣● 加速性能测试：1.8机械增压发动机表现没超出预期
虽然C200K的发动机在数据上有着较强的诱惑力，但是通过前面的体验我感觉它更多的还是偏重于舒适的驾驶风格，所以我们对于它的加速能力也并没抱有过高的期望值。
踩住刹车同时踩下全油门，发动机转速只能维持在2300转左右，此时发动机还未达到峰值扭矩状态，因此松开刹车之后轮胎并没有出现过多打滑的现象，而随着转速的提高，发动机也逐渐进入状态，最终在三挡时车速突破100km/h，加速成绩9秒！这个成绩和我们之前的预期还是相当吻合的。
考虑到有限的排量、考虑到沉重的车身，9秒的成绩，我们也就认可了，虽然和竞品相比的确没优势，不过客观的排量也摆在这里，要是C230跑9秒我们就会不满意了。
● 刹车性能测试：刹车系统表现令人满意，符合奔驰车型特色
之前我们测试过的奔驰车型在刹车性能方面都有着不错的表现，因此我们对C200K的刹车成绩同样期待……最终，该车39.8米的成绩还是令人满意的，在同级别车型当中，它也处于中上的水平了。
值得一提的是，C200K的刹车系统稳定性很高！在连续10组的刹车测试过程中成绩并没有大幅度的波动，并且在没有出现热衰减的前提下，反而距离在一步一步缩短，可见刹车系统正在逐渐进入最佳的工作状态！
● 噪音测试
对于豪华品的车型来说，注重舒适和乘坐环境，在面对噪音测试应该是游刃有余的，可是通过实测后，我们发现C200K在这项测试中并非如此，特别是怠速噪音明显有些偏高，相比之下，中高转速区相对要更好一些！基本上都在最佳噪音范围内。如果拿高标准来要求它的话，我们认为奔驰C200K这种噪音表现并不算出色。
在国内用户的眼中，奔驰的豪华车印象已经根深蒂固，三叉星的徽标也成为了豪华、舒适的代名词，而当国产奔驰C级来到我们面前时，它又给我们带来一种新的体验，除了豪华之外，似乎又多了一些时尚与运动的元素，这一点在静态体验当中得到了很好的验证，所以也不难理解奔驰C级能成为年轻精英的新宠了。
现在的年轻人群更愿意去挥洒激情，对于性能的追求也成为了很自然的事情，但是从我们今天的国产C200K性能测试中，可以体验出一点，受限于排量的客观现实下，想买最便宜的奔驰就不要横向去比同价位的动力性能。
当然，我们并不是否定C200K这款车型，毕竟有着深厚底蕴的品牌优势与不足40万元的亲民价格成为了它最吸引人的地方！如果你不极度在乎动力上的表现，那么C200K绝对能够满足您对车头三叉戟的渴望。如果你想把商务与运动更好的结合，我想奔驰C230是个更好的选择，为此，你需要多付出不到十万元的代价。（文/图 汽车之家 梁巍 摄/汽车之家 孟庆嘉）
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● 奔驰C200K详细参数配置表：
