遗憾中有惊喜 测试超跑终结者:日产GT-R
[汽车之家 测试] 相信各位汽车爱好者已经对GT-R非常熟悉，人们称之为“日本国宝级”跑车。今天我们带领大家一起从静态细节和性能测试两个方面细细的品味一番GT-R的魅力。
这是一辆纯黑色的GT-R，流线型线条和充满未来感的车身比例给人带来很强烈的震撼，如果说以前的历代GT-R都只能算是“改装车”的话，那么如今丝毫不会有人怀疑眼前是一辆强悍的超级跑车。
GT-R车身大量采用碳纤维材料制造，包括车头保险杠和车底下护板等部位。另外悬挂部件多采用轻量化铝合金材质，减轻运动惯性。
之前历代的GT-R都是属于日产skyline车系之下，可以说是基于轿车底盘开发的高性能版本，外形上也脱离不了轿车的痕迹。而新一代GT-R则完全不同，是脱离skyline车系的全新设计，因此工程师们可以有更大的发挥空间，从而打造出一辆能与世界各国超跑一争高下的车型。
㊣GT-R的内饰也不再是日系跑车传统的朴素风格，真皮材料大面积的运用和新的多媒体控制系统使这辆车在豪华性和科技感方面达到世界领先水平。
GT-R的中控台设计并不复杂，不同功能整齐排列于中控台之上，对于日常驾驶来说使用起来非常方便。当然，多功能显示器的应用大大简化了各种功能按键的复杂程度。这套多媒体控制系统的功能十分强大，由开发《GT赛车》游戏的Polyphony Digital公司研发，功能性和界面友好度都不错。
空调控制键下方是驾驶模式选项，供有三个拨杆，每个拨杆都有三个档位可控选择，最上方的“R”标志代表运动模式。
GT-R装备名为GR6的双离合变速箱，可切换为手动模式，由方向盘后部的换挡拨片控制换挡。厂家宣称这台变速箱所能承受的最大扭矩为600Nm，但据估计这是一个较为保守的数字，因此动力方面还是具备不错的改装潜力。
㊣GT-R上的这套多功能控制系统是该车的一个亮点配置，因此有必要单拿出来介绍一下。这套系统可进行触摸控制，供有11个分页面，每个页面可以显示不同的车辆信息，功能非产更细致，操作起来也十分方便。
有了这套系统，驾驶者可以监视全车的各项信息，功能不亚于专业测试仪器，省去了之后改装的麻烦，提供给驾驶者类似赛车游戏般的感觉。
㊣当今的超级跑车越来越注重舒适性的提高，日产GT-R也不例外，各种舒适性装备一应俱全，尤其是其舒适的座椅的，不同于其他跑车的通行座椅将人团团抱住，而是留有很多的自由空间，软硬程度也很适中，给人印象深刻。
座椅为电动调节，操作方式也很特别，很像一些德系车型上的多媒体控制系统，通过一个圆型导航键可以实现向各个方向的调节，前后扳动可实现座椅的前后调节，上下扳动可实现座椅高低调节（副驾驶座椅无高低调节功能），旋转该键实现座椅靠背角度调节。
很有意思的是，这辆车在音响和储物空间方面充分照顾到了日常驾驶的需要。高档BOSE音响布置在车内的各个角落；由于采用前置四驱布局，GT-R还拥有一个相对来说比较可观的后备箱空间。在同级别跑车里算是比较出众的。
最后再来看看这辆车的动力系统，一台名为VR38DETT的双涡轮增压V6发动机。这台发动机采用“双进双出”的设计。需要说明的是发动机顶端的进气歧管设计，右边的进气歧管是通向左边的汽缸，左边的进气歧管通向右边的汽缸，这样的设计可以减小进气歧管的弯曲度，提高进气效率。
总的来看，日产GT-R不像是一辆速度机器，而更像是一个集成了众多电子设备的大玩具。不过这辆车也失去了历代GT-R车型的一些特点，例如改装潜力。由于电子设备的过多干预，目前除了日产公司许可的一些专业改装厂之外，民间众多改装店都拿它束手无策，当然以它现在的性能来看还需要改装吗？关于GT-R性能，本文第5页有详细讲解。
㊣前面我们已经看过了这个战神的静态细节，从本章节开始我们将对R35一直比较神秘的性能进行测试。加速成绩到底是多少？测试过程顺利与否？进入正文：
开始讲测试之前，我先给大家解析下文章标题，我相信大家肯定对标题很有兴趣，“遗憾中带有惊喜”？什么意思呢？是这样的：我们测试这辆GT-R是具有正规手续的行货，而GT-R（R35）的变速箱设计存在小缺陷，首先是位置不利于散热，经常会造成变速箱油温过高，同时这代GT-R用的双离合变速器对极限扭矩输出好像吃不消，所以经销商要求车主在保修期之内不能彻底关闭ESP系统，同时更不能使用只能用5次的“超级弹射起步模式”，否则的话就不予保修了，经销商的意思很明确：那就是怕变速箱损坏，而要求车主保守驾驶......
写到这里我相信很多用户会很诧异？神车GT-R难道是存在缺陷的车？汽车之家有没有搞错？回答您的质疑，我这段时间一直在国外汽车论坛及视频网站上查询资料，看到很多外国的GT-R的确存在变速箱过热保护等问题，这代GT-R（R35）的双离合变速箱的确对全负荷的588Nm扭矩输出吃不住劲儿，外加变速箱设计在后座下方，和后部拥挤的传动系统挤在一起，散热成了严峻考验，要不然广州车展上那个改装GT-R唯一的改装部件就是加强变速箱油散热系统，因此我们也理解了经销商为什么对这个行货左舵GT-R有诸多限制了。
国外现在已经有通过刷程序来避免“超级起步：LC模式”（launch control）时的变速箱问题了，国内跟进估计还得等些日子。
写到这里大家也就明白了我们的标题为什么这么起了，遗憾就指不能展示100%GT-R动力性能，而惊喜呢？我们后面会讲解。
● 写点我自己认为的有特点地方
因为之前罗浩编辑已经写了很详细的实拍了，因此一些之前提过的内容我们也就不再赘述了，不过我还是总结一些细小的特点和大家分享：
● 性能测试
『峰值扭矩：588Nm』
尽管不能完全关闭牵引力控制系统、尽管不能开启超级弹射起步模式，GT-R的强大扭矩还是在起步2.2秒之后全情的爆发，之前的描述中油门很明显被牵引力控制系统所限制，当系统侦测出轮胎附着力足够之后，立刻完全展开3.8升双涡轮增压的588Nm峰值扭矩，推背感也在起步后2.2秒的时候达到最大的1.0G加速度。
在外面观察GT-R全油门起步，首先车身状态几乎完全没变化，切换到赛道模式的悬挂硬的像石头，与此同时刚起步的时候的确比较低调，之后爆发出干掉保时捷911Turbo的气势，百公里冲线时候，仅花掉了4.05秒的时间，这时候用测试仪查看，距离也仅仅跑出去了59米而已，汽车之家已测试过的最强加速成绩就这么轻松诞生了。
对于4.05秒这个成绩，我们非常的满意，GT-R被电子设备限制下还能跑出逼近4秒大关的成绩，我们绝对可以给打100分，同时它也击败了之前我们测试过的100%动力输出的911Turbo。我相信，如果关闭了GT-R的牵引力控制，同时合理利用超级起步模式，GT-R(R35)可以轻松跑出3.8秒（甚至更低）的好成绩。
上面这段我的假设是有根据的，因为在全油门过程中，我将主屏幕切换为涡轮增压表，可以观察全油门状态下的涡轮增压情况，在这里我观察到一点，在全油门状态下（未关闭ESP、未开启超级起步）涡轮增压仅能达到11PSI的增压值，PSI是美规车的压力单位，1PSI=0.065Bar压力，GT-R的峰值涡轮压力输出折合也就是0.7Bar左右，完全属于小尺寸的低增压涡轮，跟大家预期中的强悍涡轮完全不沾边。
也许是因为双涡轮的原因，所以每个涡轮就可以做的比较小，启动和响应会积极很多，而GT-R的涡轮压力表中满表才折合1.38Bar，剩余的表量程应该是给超级起步模式使用的涡轮超转压力区间，等于超级起步模式还有0.6个Bar可压榨。
在这里，我不得不提一句半热熔胎的问题，来自普利司通的这条半热熔胎在北京初春寒冷的天气里很难进入状态，尽管我们进行了多圈的暖胎机动，但是它依然“冷淡”的如一块铁板，如果想让它兴奋起来，也许只有夏天或来自赛道的沥青摩擦了，当然！起步情况下GT-R的四驱可以大量弥补轮胎的抓地力不足，同时并未关闭ESP也是会毙掉很多扭矩，所以起步对于轮胎的考验并不大，但是别忘了还有刹车项目呢......
刹车项目是需要轮胎的抓地力付出的，半热熔进入状态慢的弊端极大的影响了GT-R的刹车性能，39.87米的成绩对于跑车来说只能算是中等偏下水平。看到同级对手都是35米多的刹车成绩，车主也很不高兴，同时表示为了让除了夏天之外的其他三季GT-R也能发挥性能，他会给GT-R配一套性能更加平均的非半热熔顶级运动胎，把“性冷淡”的半热熔留给赛道日或者夏天的烘烤沥青路暴走吧。
㊣● 小结论
GT-R的性能是有目共睹的，我们对于它进入3.8秒大关丝毫没有任何怀疑，尽管这次测试有些遗憾，但是遗憾中我们也看到了它的实力，超跑杀手的名声的确不白喊。
变速箱的遗憾我估计是很难在这代上解决了，双离合器先天的扭矩承受缺憾和GT-R的变速箱位置都是无法改变的现实，把变速箱囚禁在后座下方那个窄小的位置从物理角度上本身就是对散热的一个挑战，很遗憾，好像日产在设计这代GT-R时候忽略了这个问题。
如果把变速箱通过调整解决的话，我相信GT-R将彻底成为超跑杀手，适中的价格及非常简单的驾驶难度，甚至我们可以丝毫没有贬低意味的喊出“傻子超跑”的口号，只要把所有按钮调整到RACE模式，踩油门就可以了，我相信你每次都可以享受4秒的快感，也许这会让那些需要复杂设置才能爽起来的超跑用户很羡慕，甚至就连不是超跑的宝马M5用户想跑出个好成绩都需要先设置个10来分钟，才能放心开始施展性能。和它们对比起来，享受GT-R的性能快感就像单身时候“自渎”一样的简单和快乐，只要你想，随时可以。
说到最后，也许有些网友会说：“你们汽车之家不是说R8也是这样简单就享受快感么？”的确如此！享受R8的快感更简单，你只需要关闭ESP，同时全踩油门和刹车之后松开刹车就能轻松享受弹射模式，比GT-R还简单，但是我们为什么不和GT-R一起讨论？结果是残酷的，R8能达到的4.7秒百公里加速成绩如果和GT-R跑对比加速的话，结果只能有一种--眼瞅着GT-R撒野式的远远离去，R8那个“民用”4.2V8只能暗自叹气，尽管R8驾驶起来更简单，可是不把5.2-V10版搬来，干掉同样简单的GT-R的奢望就只能活在R8梦里了。
对GT-R恨之入骨的还有911Turbo及LP560-4，他们都是4秒的车型，但整体的价位GT-R要比他们实惠不少，并且最要命的是驾驶难度要比他们都低了很多。随着日产悄然开始重视左舵市场的开拓，我们可以大胆的假设，未来3年后翼豹和EVO又将成为过去式的车型，虽然GT-R比他们都贵了不少，可是那时候玩GT-R将成为一种新的流行趋势及各种论坛的热门谈资。（图/文：汽车之家 韩路 测试助理：汽车之家 梁巍）
● 附录：了解一下GT-R的背景与出身
首先，让我们了解一下它名字的含义。G(Grand)：性能优越的车；T(Touring)：能够长途奔驰的车；R(Racing)：适合用来比赛的车。了解了名字的含义之后，相信你对它能够这样出色的性能也就不会感到意外了。没错！当初研发生产这款车的目的就是为了参加比赛，而它在赛场上的表现也非常的出色！
首代GT-R车型诞生与1969年。并且于1969年至1972年间创下全日本GT场地赛50场不败记录。除此以外，BNR32车型也征服了包括著名的澳门东望样房车赛在内的多项国际赛事。而新一代GTR BNR35在纽堡林北侧环道创造的7分38秒圈速，比保时捷911 Turbo的7分40秒还要快了2秒！作为高性能跑车，其车坛“战神”的形象已无人能及。
自1969年至2007年日产的GTR车型已经推出了6代车型，动力方面也从开始的180马力增大到了280马力。GTR的“进化”过程代表了日系高性能房车的发展过程。
● GTR-R35参数/配置
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