红魔现身！试驾体验英菲尼迪G37 Coupe

● 安全结构

车体部分，厂方表示强度比上代提高36%之多，得益于引擎摆放于前轴之后、全铝的发动机缸盖以及前双摇臂、后多连杆的悬挂系统也大量采用铝合金材料，车身前后比重保持在54：46的中性比例上。这样对于车辆行走的动态平稳有着莫大的益处，除了车身动态反应更快之外，刹车、加速等动作也更加灵敏。

另外，G37S原厂便已配有粘耦式限滑差速器、VSC车身稳定系统4WAS四轮主动转向系统等主动安全配备，刹车系统还用上ALCON代工的前四活塞后双活塞刹车卡钳与355/350mm大径通风碟，以及前225/45/19、后245/40/19普利司通RE050A防爆轮胎，让G37S原装车的实力已经不逊色同级任何一位对手。

尤其4WAS(4-WheelActiveSteering(四轮主动转向系统的搭载，更使其获得增进操控力的神兵利器。事实上，所谓的四轮转向系统早在多年前已出现在R32GT-R上，成为该车款独门的装备，不过G37SCoupe上的这套系统则是已经过修改过的配备。简单地描述4WAS，就是一套结合前轮可变转向齿比与后轮转向的装置。前轮部分乃依据车速、舵角、加减速G值，在12.0～21.0：1之间调整方向盘转向齿比；后轮则是从日产HICAS不断发展而来的电子同向可变设定，最大转角为1度。

因此，4WAS共有三阶段的作动方式：在40km/h以下前轮转向齿比会扩大，让市区停车、巷道转弯/掉头省力轻松；40～80km/h的中速域除了前轮可变还加入后轮转向，使得山路急弯可获得灵敏反应；超过80km/h的高速域主要是缩小前轮转向齿比，同时后轮转向的控制尽可能减少方向盘转角，以追求车辆稳定性。

普通D档的行驶模式更像是驾驶着一辆大排量的轿车，加速平稳而有力，由于变速箱电脑程式的原因，虽然车速能够很快地上升到3位数字以上，但是给人的感觉依然是懒洋洋的。

既然是这样，我们当然是要将档位切换到DS运动模式来感受一下G37S相对真实的实力。行驶在60公里的时速上，左手轻拨方向盘后方的大型换档拨片两下，只见引擎转速马上飙升至5000转附近，顿挫一下之后身体马上感受到一股顺畅且源源不绝的推力涌现，车速迅速攀升，眼见转速达到7400rpm的极限，轻弹右手拨片，档位升上一档，对于背部的压力依然不见疲软，速度早已超过吊销执照的上限。

此时遇到一个大角度的弯角，稳住油门切换车道，略略感受到4WAS发挥作用，体积不小的车身利落地按照预定的线位划过弯角。为了更进一步了解G37S的弯道实力，我们特意找来一些狭小的弯角进行体验，略为高速地劈入，仪表板上的VSC警告灯马上就闪个不停，这时会感觉到后轮有些蠢蠢欲动的趋势，但辅助前轮拐入弯角的过程很渐进而且无声无息，不留心的话可能察觉不出来。

关掉VSC的话，同样的弯角、同样的速度，车尾马上变成全车最活泼的部分，不得不反转方向来维持车身平稳向前的轨迹。毕竟要驾驭超过300匹的后驱车，关掉车身稳定系统在街道上行驶也是一件很刺激的事情。

试驾总结：

G37S作为英菲尼迪全新G系列车型的先头部队抢滩中国，继续保持着英菲尼迪日系高性能车系的传统。能进入国内高性能轿跑系列的竞争，G37S在总体方面丝毫不逊色于各大欧洲对手。不过G37S更是趋向GT型的跑车，对于终极运动性还是有所保留，不然的话又怎会舍弃那令人着迷的六前速手动变速器。不过站在消费者的角度，这类动辄五、六十万的豪华车型更需要的是满足不少高收入人群的奢侈需要，对于终极运动性能反而不是他们最关注的。