详细测试雷克萨斯LX570

    [汽车之家 评测]  在国内，逾百万的大型豪华SUV里，今年才上市的LX570算是个新兵。新人来了，免不了要受点欺负交点学费，但是LX570却可以顺利逃过此劫，主要是因为它源于丰田LC100的上一代车型LX470在北美已经有近10年的历史，而且自推出伊始销量就很不错。不过，跟LX470比起来，LX570发动机排量增至5.7L，价格也严重膨胀到150多万，丰田陆地巡洋舰的底子又披上雷克萨斯的豪华外衣，这两者的结合是否达到了完美的境界？我们马上就来看个仔细。

● 外观——华丽外衣下的强悍

    LX570长度超过5米，高度1.92米，是个不折不扣的大块头，尽管说SUV这一群体本来就是大个子的沙龙，但是LX570在其中算不上是“姚明”级别的选手，最起码也是个易建联级别的。

    雷克萨斯家族式的梯形细横条前格栅也延用至此，而纯直线勾勒出的梯形本身在昭示与自家轿车有着明确的区别，两条竖边上宽下尖，到底边时与上格栅的横条辐变成等宽，悄悄地为整个前脸增加了尖锐的效果。

    LX570继承了原来丰田陆地巡洋舰的硬派风格，在越来越多的城市型SUV当中愈发显得鹤立鸡群。仅从前脸你就可以看出它的肌肉是多么的发达，无论是前发动机舱盖，还是外凸式的前大灯，都在塑造着强健的形像。不过想想，如果不从外观和配置上下点功夫的话，又怎么能跟它的同胞兄弟兰德酷路泽区分得开呢！

    LX570天生有着一付野蛮的外表，虽身着华丽的外衣，却抹不掉它与生俱来的野性。

    白色珠光漆面，在阳光下细细碎碎地反着均匀而夺目的光芒，就如同擦了莹光粉底的美女肌肤一般柔润而闪亮，尤其是近看时非常有质感。菱形前大灯的特别之处不在于形状，而在于其外凸式的造型刻画出一付凶狠的表情，再搭配上发动机舱盖的隆起，LX570的野性一览无余。

    展翼式的尾灯造型规整，外面包裹着一圈镀铬饿条，和头灯一样略微外凸式，造型虽然很规整但并不乏味，远看时的效果非常动感而有特色，即使不点亮也已经很吸引人。如果不是越野式的尾厢盖与后保险杠呈台阶式的设计，LX570的整个尾部设计给人感觉都是以档次和精致为主。

    LX570的白色车身很整，没有加入未喷漆的原色保险杠或下护板来刻意强调越野能力，也许是因为它对于自己的非承载车身和较高的离地间隙已经足够自信，又或者是为了保证能留给人们视觉上的整体和谐，以及豪华印象。

    不过，当你看到那个巨大的拖车钩时，印象还是会发生最少90度的转变，这个拖车钩绝对不是摆样子的，两端有闭合的圆环提高了安全性，可以避免拖挂时脱落甚至造成危险。当然，这个东西的存在是带来更强悍的越野气质还是破坏了整体的美观，要看你的心态了。

    LX570延用了前代车型的轮胎配备，准确地说这一款邓禄普DRANDTREK AT22轮胎最初就是为了丰田陆地巡洋舰（现在叫兰德酷路泽）LC100所设计的。轮胎表面粗大的花纹块将接地面积最大化，提供良好的抓地力、耐磨性与舒适性，另外经过实际体验其降噪静音效果也不错。

    对于这样的体积，倒车影像是必须配备的，不过LX570在这个配置上表现得非常细致，除了尾部配备了摄像头，还在车头以及右侧外后视镜各配备了一个摄像头。这样一来，连驾驶员不易观察到的车身右侧情况也能一览无余，安全性大大的提高了。虽然在人们心目中，越野就是应该狂野地四处撒欢而无所顾忌，但实际上越是在野外，越是需要掌握更多的周边信息，尤其是对于一些缺乏专业越野经验的人来说，更是有必要。

    关于倒车影像的显示系统在这里也不得不赞一句，确实很实用，清晰的基准线、行驶线等让人一目了然，就是新手用起来也能游刃有余。

● 内饰——无可挑剔的精致

    在看过LX570的雄壮外表之后，车内的纯黑内饰就不会令人感觉意外了。可能有人觉得运动与豪华本身是兼容性较差的两个元素，但实际上这真的是个误会，在彰显越野性的LX570上面，你能清晰地感觉到它真的是挺豪华的。雷克萨斯一向在营造豪华氛围上面挺肯花心思和功夫的，否则也不能在短短数年时间里就达到了可以跟资深豪华品牌的奔驰、宝马之流的相抗衡。

    如果不考虑其他人的感受，我还是比较喜欢这种黑色内饰，第一禁脏，第二质感与运动感都很强。只不过要看车主作为家用的几率有多少，毕竟黑色内饰提供不了温馨的家庭氛围。但是话又说回来，像这样一辆强壮而杰出的越野车，有什么必要去向家居风格靠拢呢！有时候，什么都想要反而会什么都得不到，还不如朝一个方向做到极致，能得到多少人的认可不敢说，至少不会被说成四不像。

    雷克萨斯的内部材质与做工一向令人称道，在如此昂贵的LX570上面当然也不能马虎，从图片中的那些细节之处就完全可以清晰地看出精细到位的程度，再加上黑色本身加强了质感，视觉上称得上一流享受。 

    前排各种各样的旋钮、按键和开关有些让人眼花缭乱。在排挡座和扶手箱中间的位置，有一排四个切换开关，为了如何称呼这四个东西我费了半天脑筋，平常在关于车型描述中常用的“旋钮”或“按键”显然都不适合，一位同事说有点像飞机上节流阀的操作杆，我可没见过节流阀，索性什么也不叫了，只说说它们的用处吧。

    最左侧是高速四驱和低速四驱的转换，第二个是上下坡辅助系统的三个挡位切换，旁边还有一个开启按键，在这里多说一句，就是LX570比一般SUV车型上配备的陡坡缓降系统更强悍，就是上下坡均可以实现自动控制，无须驾驶者踩油门或刹车，其会自行爬上或驶下陡坡。至于这个功能好不好用，怎么用法，我姑且在这里卖个关子，等下周我们的评测文章会为您带来详细的介绍。

    第三个是底盘升降功能，根据自己行驶的路面情况，有高中低三种状态可以选择，此功能只能在停车时进行调节。最右侧的则是三种悬挂模式，即舒适、标准和运动。

    方向盘的右后方同样有四个切换按键，这一次没有什么可推敲的了，就是按键。左上角为中央差速锁开关，看到它你就可以想像LX570的越野能力该是什么水平了。右上角则是VCS车身稳定系统的开关键。

    左下角按键上的RSCA字样需要解释一下，LX570配备了带有倾角传感器的RSCA系统（在上一代的LX470上就有），会在检测到车辆可能发生翻滚或侧翻时自动打开两侧的窗帘式气囊，在安全带的帮助下，降低头部伤害。而当仅有一边遭到猛烈撞击时，只有该侧的气囊才会打开，避免了不必要的材料浪费。

    中控台左端还有三个按钮，后备厢门开关就不必解释什么了，我们来说说第一个按键——易进易出模式。LX570这种大块头在上下车问题上确实会有些不便，除了车门框上的斜拉手与车侧踏板以外，还采用易进易出模式，停车时LX570会自动降低车身高度，方便乘客上车，在起动加速后车身高度则恢复原来状态。

    中间的按键即雷克萨斯的AFS自适应照明系统的开关键，此功能仅在车速超过10km/h，转弯角度大于7.5度时才会开启及发挥作用，它可以根据车辆行驶的速度和转向角度来自动调节近光灯的转向辅助角度。

    雷克萨斯车型上使用的都是Mark Levinson的音响，算得上汽车音响中的顶级品牌之一，且在LX570上面使用了19个扬声器，音效一流，且价值绝对不菲。

● 储物设计——虽然不多但很实用

    LX570的储物能力没有外表看起来那么强大，而对于这种价位的越野车来说，也是完全正常的。如果细数的话，车上的储物设计也完全够用。

    中控台左端下部是目前利用得较为普遍的，LX570也不例外，在这里有一个小的储物格，可以放一些票据零钱。

    另外，其他常规的储物设计也一应俱全，该有的全都有。比如，前车门板上的储物格不仅有足够实用的宽度，还有单独放饮料瓶的位置，后排乘客也不要羡慕，后车门板上也是完全一样的功能。而前排隐藏式杯架可以打开，并且带伸缩爪，可以根据所放杯或瓶的直径来调节，并将其抓稳。

    第二排的中央扶手上也有两个杯架，不过这个设计应该是针对罐装的饮料，从图片上我们也可以看出，瓶子放在上面东倒西歪的不稳定，所以乘坐时应该将水瓶放在车门上，而不是中央扶手处。第三排的车门上也设计了两个杯座，还有一个小的储物格能够容纳手机大小的物品。

    虽然块头足够大，但是LX570的后备厢载物容积没有想像中那么强大，可能还不如一些中档的城市型SUV在这上面做得到位。尽管后排座椅可以电动折叠和收起，但是悬吊在两侧的收起方式占用了一定的后备厢空间，而且第二排座椅也是连底座一块儿向前翻折的，这些都使得LX570的后备厢尺寸受到影响。有兴趣的朋友可以参考一下之前奔驰GL450的体验文章，就能发现在后备厢容积这一块，GL450全面地超越了LX570。

    宽大的车体本是得天独厚的优势，多数城市型SUV在这方面都用尽了心思，尽力去扩大后备厢的载物能力。不过跟这些车型比起来，LX570似乎没太在这方面花心思。可以想像，对于这个很强越野能力又极尽豪华装备的家伙来说，已经不需要用能装多少东西的后备厢来讨好消费者了。看中它的人，显然注重的也不是这个方面。

● 乘坐空间——第二排座椅非常牛！

    LX570的内部乘坐空间表现可圈可点，首先要说的是前排头部空间。我们都知道，以这一类大型SUV车型来说有着先天的自身优势，因此一般头部空间都非常充裕，我说这么多并不是想说LX570的前排头部空间不够用，只是并没有想像中的那么高。

    LX570的地板采用的是剧院式设计，即前低后高，我想车顶棚的线条也同样是前低后高，否则不会出现第二排头部空间比第一排大的情况。同一个体验人的情况是，前排头部有四指左右空量，而第二排的头部则可达到一拳，虽然两者间的差别微乎其微，但是考虑到地板的因素就可以说明差异了。

    值得夸赞的是LX570的第二排座椅设计，说它非常强大绝没有半点水分，尤其在我们刚刚体验过奔驰GL450之后。LX570的第二排座椅可以调节前后，调节的幅度比较大而且是电动方式，左右两侧均有按键可以操作，真的就是举手之劳。

    不仅如此，第二排座椅靠背向后调节的角度跟前排驾驶座是同等待遇，可以一直向后放倒，也就是说在只有两排乘客时，第三排座椅放倒的情况下，长途旅行时，第二排的乘客完全可以将靠背一直向后放倒，躺在上面小憩一下，近似于头等舱的待遇。怎么样？感觉不错吧！操作的方法非常简单，靠背的向前和向后都是同一个扳手来操作，位置就在座椅两侧。

    第二排因为座椅可以前后移动，也就不存在固定的腿部空间了。当座椅调至最前面时，以身高183cm体重196斤的“壮士”来体验，勉勉强强可以坐得下，换成瘦小型的可能还能有点儿“余粮”。当座椅调至最靠后的位置时，同一人乘坐有大概一拳半剩余空间。

    而这种剧院式地板设计到了第三排，会导致一种情况的出现，因为座椅本身的水平位置并没有升高，而地板变高了，于是当人坐上去的时候就会感觉两条腿窝得十分不舒服。乘坐感觉的确不太好，至少在有选择的前提下我绝对不会去坐第三排，不仅纵向的空间狭小，腿部的感觉好像是坐在了地上一样。

● 乘坐舒适性——28个空调出风口太惊人了

    出于对自身体积的了解，LX570在四个车门框均设计了上车用的拉手，再加上侧脚踏板，使得乘客上下车方便了很多，这一点做得确实像地道的越野车。

    LX570在座椅设计上没有半分犹豫，直接奔向超高舒适性的目标，皮质的优良与人体工程的合理应用，再加上宽大的车身带来的附加效果——座椅也很宽大，舒适性真的是很不赖。前排座椅十向调节功能，座垫长短还可以伸缩，肩部以下和腿部都使用打孔真皮，有通风功能。

    前排中央扶手极其宽大，这当然也得益于LX570的宽车身，放两条成年男子的手臂还有不小的空余，感觉再有一条胳膊都完全放得下。同时，前排扶手可以分开伸缩，根据需要只调正驾驶或副驾驶的一边，这虽然只是小细节，但乘坐时却带来一种VIP的感受。

    第二排也配备了宽大的中央扶手，只不过严格地说第二排不属于三个座位，因为中央扶手是单独式的，放下时左右两个座椅之间就是空的了。而不是像一般车型只是在座椅中间掏了一个长条方洞。

    在这一章节，关于空调出风口的问题需要多费一些字节（以前叫笔墨，现在都改字节了）。LX570确实体现了日系豪华品牌的强项，就是让细节的关怀彻底地打动人心。前排不须多说，双区温控自动空调可以单独调节左右温度，送风方式和其他调节需要在中控液晶屏上调节，这是唯一的也是最大的不便之处，而关于这个我们在前面已经描述过，就不再多说了。

    第二排和第三排完全是同等待遇，上中下三个位置的空调出风口全方位地保证你享受到跟前排同样的温度，当我靠在第二排座椅时还能顺便享受一下第三排脚下的热风传送，刚好去拍照那天北京的寒流正在漫天肆虐，LX570的这个设计在当时对于我来说真的有雪中送炭的效果。

    体验总结：

    无疑，LX570很贵。它的价格足够买六辆CR-V、三辆牧马人，前者也挺舒适，后者也够越野。那么，LX570贵在了哪里，其实看到这里时已经不用我再说了。套用一句话来概括它的特点，那就是——很野很豪华。确实，不同于那些豪华城市型SUV的是，LX570虽然也有很多高级的配置，也有很舒适的设计，但是它骨子里的血统毕竟一辆越野车。

    此外，雷克萨斯在豪华车阵营里已经闯出自己的名堂，对于不太关注汽车工业发展史以及品牌血统的那些朋友们来说，奔驰、宝马或奥迪这些德系高端品牌跟雷克萨斯不仅没有区别，反而在某些方面还要略逊一筹。

    此外，本篇内容里没有讲到的是，LX570那些电子辅助设备看似简单但上手难度相当之高。我们不能说智商达不到XXX就开不了LX570，但是如果没点智商没点汽车知识，新手就算一夜暴富也最好不要问津于它，当然，如果你根本就不打算使用那些琳琅满目的按键和开关的话，就另当别论。

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    作为一款强悍且追求全面的SUV，雷克萨斯LX570首先在动力系统上就十分够劲儿！5.7L V8全铝发动机（367马力），具有Dual VVT-i双智能正时可变气门控制系统，最大功率270kW/5600rpm，最大扭矩530N·m/3200rpm，从数据看，强大的扭矩在保障了越野需要的蛮劲外，足够大的排量也提供了高速中所需的动力储备！

    也许你会说大排量当然会换来的直接、凶猛与嚣张！的确，粗狂的野性是属于它这种专业级SUV的美誉，但是在这种看似身强体壮的内心中，雷克萨斯LX570却保留着一种细腻感，我想那才是我最深有感触的。无论在越野还是公路上，它似乎都能证明自己拥有在同领域车中“铁汉柔情”的一面。

    说它细腻的其中一个理由是因为LX570在公路上表现得十分安静，V8发动机输出平顺，6速手自一体变速箱也会在合适的转速下换挡，顿挫感控制的很好，最主要的是它的隔音效果非常棒！坐在车内你可以很容易就体会到“豪华”的概念。

    基本上，你能听到的主要来自于风噪与胎噪，尤其是A柱和两个大号后视镜，而发动机的表现则有些出乎意料，车内交谈环境感觉很满意。在噪音测试中，我们可以清晰的看到数值上的体现——怠速54.7分贝，60km/h：68.9分贝，80km/h：69.9分贝120km/h：72.1分贝，尽管这些数字离我们的优秀标杆还有差距，但差距已经很小，特别是80公里后，别忘了它是一款全尺寸的SUV车型，因此对于这个成绩，我们认为已经很不错了！

    除了安静能带给人舒心之外，LX570的驾驶感觉也特别到位。方向盘尺寸很大，力度并不算太轻，路感表现直接，但多多少少也出于舒适的考虑将更细碎反馈过滤掉；两个踏板脚感全部属于轻盈的那种，标准的SUV设计！尤其是刹车踏板，驾驶者完全不必担心因为刹车的灵敏而带来的乘坐不舒服感。

    日常行车中，LX570的变速箱同样表现出偏重舒适的设定，一般情况下，强劲的扭矩会在瞬间将转速升至1500转以上，而换挡又会很快在2000转到来，这样的配合会驾驶者在不知不觉中进入2挡。由于变速箱采用了6前速，因此，密齿比的先天优势也换来了更小换挡的顿挫感与更好的燃油经济性。

    即使雷克萨斯LX570希望在每个方面都做到全面，但是在公路与越野的二选一中它还是更青睐后者，因此，公路上的驾驶乐趣是与它有距离的。我们也曾经尝试着一些激烈的驾驶方式，可惜就算是峰值扭矩在3200转出现，这个期间的油门响应也会很迟钝，好像电子油门成心将这个很不合适的动作毙掉。而变速箱在接受全油门动作的反应也属于迟钝的那种，甚至油门到底不保持1秒钟以上它都不会接受降挡命令，即便进入中高转速区也依然如此。

    其实，和LX570这样的专业级SUV谈公路驾驶乐趣好像有些多余，但既然是深度了解，我想我也不得不做一些“无聊”的事——换成S挡继续寻找公路动感。在切换运动模式时，变速箱的反映很快，转速立刻会提升1000转左右，这让我有了点小惊喜，不过在之后的探寻油门动作中又让我尝到了刚才的反映，看来“S”挡也并不纯粹，如果非要说出两者差别的话，那也只能是好点有限……

    不过一旦变速箱接受降两挡的信息后，LX570就会彻底被激怒，5.7L V8发动机的确不是浪得虚名，强烈的推背感与抬头动作所带来的“起飞感”顿时会刺激车内所有乘客的肾上腺素！

    由于这台V8的动力储备相当充分，在全力加速至160km/h的过程中，声音几乎就是一个频率，没有高转速的声嘶力竭，也没有任何疲软迹象，加速十分线性！可以这样说，在你的顽固坚持下，LX570就靠这身的猛劲儿欺负欺负路上的“碍眼”车辆也是小菜一碟儿。

    然而，这种公路上的表现并没再加速测试中体现。踩住刹车，带上油门，让转速保持在2500转左右，一旦进入全油门动作，转速会瞬间进入峰值扭矩，纵向加速度更是达到惊人的0.829G！即使是如此强的力量也没能让LX570出现任何响胎，看来4条285专业级宽胎的抓地力可见了得。

    进入高转速区间，LX570明显不如开始，后段加速的持续力尽管保持的不错，但力度上却趋于平缓，这也限制了它的最终成绩。几组下来，其最好成绩为7.9秒，比我们预想的要稍稍慢了点。我想这除了发动机本身特性外（偏重低扭发力），车身强大的风阻与宽大的轮胎也应是其中因素，不过就像我们之前所暗示的，拿LX570在路上偶尔“撒撒欢”，7.9秒也足够给你信心了。

    如果说加速测试对于LX570来说还算比较得心应手的话，那么，刹车测试或许会让它有些犯难，为什么呢？作为专业级的SUV，悬挂行程本身就很长（尽管我们会在测试初期车身降至最低，但超过60km/h后，车身的高度会进入自动模式），在刹车的过程中，前扑动作较大，这样前刹车就会承担很大的负担，从而影响到刹车成绩。

    的确，LX570在全力刹车时的动作比较大，点头很明显。ABS的介入比较及时，宽胎的使用也起到了作用，尽管刹车的力度不及德系车那样强硬，但是最终结果也还说得过去，其最好成绩在42.5米，而平均成绩在44米左右。

    也许相比德系的SUV来说，LX570的公路性会稍逊一点，在性能测试中也并不占便宜，但不可否认的是，对于一辆专业级的SUV来说，它的成绩还算是比较标准了。从体重与车辆的特性上看，同样强悍的牧马人、领航员、普拉多或是兰德酷路泽4700的刹车都在44米开外，我想这并不是对LX570的夸耀，而是在同一层面上的分析，当然，我们也希望它在今后的进化中能够做到更好！

    最后要提及的是LX570的三点式安全带（具有高度调节，预张紧器，束力限制器，张力削减装置），在全力刹车初期，安全带会在很短的时间内收进并锁住，而驾驶者好像被被牢牢绑在座椅上直到车辆完全停稳后。和其他车辆有所区别的是，LX570的安全带动作幅度很大，在第一次测试中我还真被吓了一跳，但之后的几次就可以完全放下心，感受它一次又一次的特别待遇。

● 越野强悍，堪称史上最强！

    在公路性上，雷克萨斯LX570并没有体现出什么特别的优势，豪放中流露出的细腻感是我对它的最大肯定。然而，一旦进入专业越野场地中，它的能力就将彻底释放，强悍不强悍，我们接着看……

    从LX570的车身结构上讲，非承载式的车身结构算是对越野定位最专业的设计！带整体桥的车架能提供强大的车身抗扭曲性，坚固大梁的可以在车身倾斜时有效的抵抗重力带来的变形，这也是承载式车身无法比拟的，但相比之下这种设计的舒适性也有所损失。

    就像是体验文章中介绍的那样，LX570为越野部分提供了多种的可调功能，从悬挂的硬度、车身高低、高/低速4驱切换、陡坡缓降到独创的自动爬坡系统，可以说论讲究程度，LX570要称第二，没有谁敢称第一！

    在进入越野路段前，我们首先要做的就是提升车身高度以保证最佳通过性。雷克萨斯LX570具有四轮主动悬架高度控制（AHC）和适应式可调悬架系统（AVS）；车身高度分为三档，高、低和标准（中央屏幕会显示N），调节时，车身升降的速度非常利索，从最高点降至最低点基本在5秒左右完成（在停车状态中）。

『上图为车身高度升降的GIF图片，下载需要时间，请等待』

    为了让大家清晰的了解该升降的行程，我们也采用了最直观的方法——测量车身高度，即侧裙底部与地面的间隙（这并不是最严格的测量，只是具有一定的说服力）。通过测量，该车最小的离地间隙为220mm，而最高为320mm，此时，轮胎离轮眉的距离也从一拳增值两拳多的余量，变化还是挺大的。

    别看外表普普通通，在越野能力上，LX570确实是下了一番功夫。它能够完成29°的接近角与20°的离去角动作，对于一般的挑战来说都是没有问题的。另外，带有Torsen LSD中央差速器的全时四驱也是保证LX570通过性的秘密武器。

    说到Torsen LSD中央差速器，这可是大名鼎鼎的奥迪Quattro AWD的核心系统。该系统基本可对所有日常遇到的路况（湿滑路、弯道、直线等等）进行覆盖，同时，也可以匹配任何变速器与分动器。一般情况下，扭矩前/后分配为50：50，一旦侦测到车轮附着力有所不同时，前后的扭矩分配便会从65∶35或35∶65进行变化；而双差速器系统可以直接提供左前、右前和后轮3向扭矩输出。

◆ 小贴士：Torsen差速器的特点

    Torsen LSD的中文解释为，Torsen的由来取自Torque-sensing Traction——感觉扭矩牵引；LSD（Limited Slip Differential限制滑差速器）。Torsen差速器是恒时4驱，牵引力被分配到了每个车轮，于是就有了良好的弯道、直线(干/湿)驾驶性能。Torsen自锁中心差速器确保了前后轮均一的动力分配。任何速度的不同，如前轮遇到冰面时，系统会快速做出反应，75%的扭矩会转向转速慢的车轮。Torsen差速器实现了恒时、连续扭矩控制管理，它持续工作，没有时间上的延迟，但不介入总扭矩输出的调整，也就不存在着扭矩的损失，与牵引力控制和车身稳定控制系统相比具有更大的优越性。因为没有传统的自锁差速器所配备的多片式离合器，也就不存在着磨损，并实现了免维护。纯机械LSD具有良好的可靠性。

    在炮弹坑中，LX570的悬挂拉伸幅度有些“变态”！当一角的车轮下陷时，对侧的车轮会回缩很深，此时的悬挂几乎就是被顶到了极限，而另一个则被拉到最长，样子十分夸张，也正是如此，LX570的每个车轮都具有附着力，差速器在这个项目中好像也无施展的机会了。最厉害的是，在整个通过过程中，LX570的车身貌似最大化的呈水平状态，对于这套无敌的悬挂系统，我们只能说很厉害！

    由于LX570采用了非承载式车身结构，因此，车架在这种不平整的路面中的抗扭曲性得以展现，为此我们亲自验证了一下，当车辆一侧进入土坑中，车身发生倾斜后打开所有车门（包括后备箱），此时进行重复的开闭车门是不会出现密封不合适的情况。 ㊣

    接下来的深沟测试，LX570进一步展示出色的通过性。（概述：该项目的内容是一个40°左右上坡接一个类似角度的陡坡，深度超过3米，坡顶长2米左右，看似简单的越野项目，实际操作却并非如此）。

    从爬坡到登顶，LX570的车头和尾部与地面看似非常接近；尾部接近离去角极限的时候甚至有点“拖”（位置在于脱钩），但及其轻微。爬到顶峰时，底盘并未触地，看来2850mm的轴距面对这种考验还是合格过关了。

    在这个项目的下坡中，我们并未开启陡坡缓降，为的是找到原始越野的感觉，从中也体验一下LX570带给驾驶者最直接的反馈。过程中，柔缓的刹车免去了突兀的停顿，在该项目中这种力度的制动力感觉很容易控制；方向盘对地面的反馈传递的比较直接，路面的坑洼情况可以通过方向的轻微转动告知驾驶者。下到坡底，车头“扎地”的动作让人捏了把汗，从外部看上去已经接触到地面。

    好在车头在很小的摩擦中还是顺利通过，跟进下落的尾部挽救了它与地面进一步的接触；轮到离去角的再次考验，由于越野路面并非处处都像理想中平整，备胎与排气管在这个地方有些托底，但这依然不算严重，最终它还是较好的完成该项目！通过该项目的体验，我们也能看出LX570的正面通过性极限也基本差不多了。

    在之前的试驾会中我就深知，LX570具有个超强的功能——自动爬坡系统，该功能共有三挡速度可调，功能上不仅集成了自动爬坡和陡坡缓降，同时还具有自动涉水行进能力！由于这个季节找合适的场地不容易，所以我们也不得不暂时放弃这个想法，对于该功能了解不多的朋友来说大可不必失望，我们将用试驾会中的对应部分为您进行图文讲解。

★　以下内容来自《雷克萨斯LX570试驾会之涉水部分体验》

    过水时可使用中速，即将出水上坡时可以换到高速挡。使用时，首先需要停车切入此模式，之后你要做的只是将双手握紧方向盘、两只脚好好休息就可以了。下水坑时，明显的刹车声会令你初步了解它的工作状态并放下紧张，此时时速会降到5公里左右，该功能基本就是和一些SUV中的陡坡缓降技术大致相同。即使排气管已经被没在水下，自动驾驶也会通过均匀的排气有效的防止“呛水”（在车内你可以听见“噗噗”的顶水声音）。

    在即将出水并上坡时，我们可以将速度提到（高速）三挡，其实也没有过于明显的感觉，这种操作方式是为了上坡更加有力，同时也会防止排气管浸在水中时间过长。在上坡时遇到湿滑路面，你丝毫感觉不到车辆有明显滑动的迹象，四个轮分别使劲并且力道控制的很好，最终很好的完成了项目。

    该功能在陡坡使用时，可以根据路况的不同进行切换，如果遇到湿滑路面，你完全可以将速度开到最低挡以避免重力加速度带来的危险。过程中，速度仪表盘显示基本为零，尤其是在低速和中速挡使用时，而换到所谓的高速挡后，仪表才会有显示，车速上会保持在5km/h左右。

    坐在车内，驾驶者只需控制好方向盘，其他方面可以完全抛弃，此时车辆会小心翼翼的“挪动”，最直接的反映就是ABS的频繁、直接的工作方式，“咔咔”的声音非常明显！真不怎么好听啊……其实，这个功能在目前很多SUV上都已经应用，所以在这里也就不必大惊小怪了。

    自动爬坡功能听上去相当厉害！在实际的体验中也确实让人惊讶，仍旧是单纯控制方向盘不加任何操作，车辆就能神奇的自动冲击陡坡，这不得不让人感叹电子化的时代就这样走入了我们的生活。

    如果我告诉你自动爬坡和陡坡缓降的驾驶感觉是完全一样的或许有人不太理解，但的确，该功能启动后不仅驾驶员的操作相同，车内的感受也是如出一辙，“咔咔”的声音再次回响耳际。在上坡时，发动机将牵引力合理的分配到四个车轮上，在遇到有轮胎打滑时，动力会通过差速器快速的分配到其他车轮，整个过程中，你完全不用操心需要人为的主观判断与介入。

    当驾驶者需要在坡中停车时，只需要踩住刹车，将自动爬坡功能关闭之后推入P挡并拉紧手刹，这里需要注意的是千万不要在开启该功能时拉手刹，否则系统会发生冲突，搞不好自动爬坡还会被“憋坏”，一旦有该情况发生时，电脑会发出报警音并在仪表盘屏幕中提示！（注：该功能只支持在低速四驱下的D挡操作）

    在前面的介绍中，我们省去了切换自动爬坡功能的步骤，因为它真的是太复杂了，所以有必要单提出来进行说明！从第一步开始到最终可以使用，驾驶者需要进行6项操作——1.要将车完全停稳后，将挡位切换至“N”挡；2.切换到低速四驱（仪表盘会显示4LO）；3.按住车身稳定系统控制键3秒让VSC处于完全关闭状态；4.踩住刹车，将挡位换至“D”挡后保持2秒左右；5.按下自动爬坡开关；6.当仪表盘上的自动爬坡（的绿色）指示灯点亮时，此操作全部完毕，松开刹车，开始自动爬坡……

    以上的操作步骤听上去有些复杂吧？哈哈……这还不算什么呢，LX570还有很多秘籍在随车的说明书中，当我们翻到4驱系统解除时（用于拖车前的准备），该步骤基本占用了说明书的正反一整页，步骤更是超过了15项！复杂程度可想而知……就连我们的编辑都有些挠头……

    雷克萨斯LX570的诞生就好像将豪华SUV带入了一个新的越野时代，一个属于现代化的电子时代！在某些程度上，它或许把简单的事情变得复杂，但从一个驾驶者的角度来说，它却能将一个个难关简单化。LX570的存在并不是将原汁原味的越野驾驶乐趣抹杀，更准确的意义或许就是你在无助的时候，可以相信一把电子的力量，这也是称它为“史上最强”的主要原因。

    对于同级对手来说，雷克萨斯LX570很有说服力的站在了技术与能力的顶端，在豪华与舒适程度上，它也具有压倒德系对手的能力！然而，在这种看似无敌的优势下，该车的身价也同样是压倒性的，想必这也是它内心中最大的困惑！

    在豪华SUV的圈子中，雷克萨斯LX570绝对是个新人！它在继承了丰田陆地巡洋舰血统的同时也披上了更奢华并且独一无二的外衣，从而充当起绝对的高端！不过话说回来，在实力与价格的选择中，又有多少人愿意为“电子化”埋单？更准确的说是为一款专业级SUV付出如此之多呢？我想这除了身家之外，感性的思维或许占有更多。（文/图/摄 汽车之家 孟庆嘉 胡永平 测试助理 王苦公 左旭）

● 特别鸣谢：

场地提供：北京青泉赢睿汽车主题公园

联系人：王先生 13910729763

● 雷克萨斯LX570的详细参数配置：

车型图片
基本参数	雷克萨斯LX 570
车型名称：	雷克萨斯LX 570
报价：	159.30万
品牌：	雷克萨斯
级别：	SUV
发动机：	5.7L 367马力 V8
变速箱：	6挡自动
长×宽×高：	5140×1970×1920
车体结构：	5门8座SUV
车身	雷克萨斯LX 570
长度(mm)：	5140
宽度(mm)：	1970
高度(mm)：	1920
车重(Kg)：	2690
轴距(mm)：	2850
前轮距(mm)：	1640
后轮距(mm)：	1635
最小离地间隙(mm)：	225
车身结构：	SUV
车门数(个)：	5
座位数(个)：	8
油箱容积(L)：	138
行李箱容积(L)：	-
发动机	雷克萨斯LX 570
排量(cc)：	5663
排量(L)：	5.7
工作方式：	自然吸气
气缸排列型式：	V
气缸数(个)：	8
每缸气门数(个)：	4
压缩比：	10.2
气门结构：	DOHC
缸径：	94
冲程：	102
马力(Ps)：	367
最大功率(kW)：	270
最大功率转速(rpm)：	5600
最大扭矩(N·m)：	530
最大扭矩转速(rpm)：	3200
发动机特有技术：	双VVT-i
燃油：	汽油
燃油标号：	93号
供油方式：	多点电喷
缸体材料：	铝
缸盖材料：	铝
环保标准：	欧IV
变速箱	雷克萨斯LX 570
名称：	6挡自动
挡位个数：	6
变速箱类型：	AT
底盘转向	雷克萨斯LX 570
驱动方式：	前置四驱
前悬挂类型：	独立双叉式悬架+横向稳定杆
后悬挂类型：	4连杆机构式悬架
助力类型：	机械液压助力
车轮制动	雷克萨斯LX 570
前制动器类型：	通风盘式
后制动器类型：	通风盘式
前轮胎规格：	285/60 R18
后轮胎规格：	285/60 R18
备胎：	全尺寸