注入强心剂！试驾感受铃木超级维特拉

一眼看过去，就感觉新超级维特拉比原来神气了许多。更具肌肉感的前杠划清了与老款的界限，17寸甚至18寸（3.2L车型）的超大轮圈太夸张了，都让我有点怀疑它是否还能越野，事实证明是我多虑了。

其实超级维特拉向来不缺高级配置。带透镜的氙气大灯、感应式车钥匙、自动空调、6个安全气囊，样样都是以豪华车为样本。而新款车型还加入了行车电脑与5.1声道中必不可少的中置扬声器，甚至让人感觉到了奢侈。但是，豪华并不等于高档。追求品质的新超级维特拉自然要两者兼具。

于是，铃木的工程师们开始在看不见、摸不着的地方下起功夫。比如说全时四驱在高速时最让人头痛的传动噪声问题，就得到明显改善。从分动器输出到前后差速器的所有结合处，都不惜成本地使用了滑动式等速万向节，相当于可以让传动轴长度可变，最大能力地适应车轮的跳动。这和车轮与传动轴间“较劲”的情况相比，你说行驶振动和噪声能不小么？行驶稳定性能不好么？

引用一组数据来证明新超级维特拉的噪声确实降低：3.2L车型与原来没有引进中国的老款2.7L相比，整体行驶噪声降低2dB（分贝）左右；2.4L车型比老款2.0L降低1dB以上，特别是80~100km/h的速度下，降幅接近2dB。这对相对敏感的人耳来说，就像用遥控器稍微调低了电视音量差不太多。
能在隔音上付出努力，并获得明显成效，这对一款貌似憨厚的SUV来说，确实不易。

● 全时四驱的加强版ESP、上下坡辅助一应俱全

全时四驱是越野车的本性，也是真正SUV不可或缺的核心。新超级维特拉也因此而更具魅力。新超级维特拉一如既往地使用了带紧凑型凸轮式的LSD（限滑差速器），从而让全时四驱更能适应公路驾驶。当然，也不必担心这会影响它作为真正四驱车的越野能力。因为“专业级”的中央差速器锁也是其必不可少的部件。这样一来，新超级维特拉就继承了从第一代车型就使用的分动器和中央差速器锁止机构，并拥有4种四驱模式。

先不玩越野，只在柏油路上耍耍。偶尔能感觉到轮胎发生侧滑，车身的侧倾几乎到了极限，但加速感觉依旧顺畅，必不可少的ESP（电子稳定系统）不时地介入工作，沉重的车辆完全按照预期的行驶轨迹，几乎没有转向不足或是转向过度，这是像本田CR-V、现代途胜那些适时四驱所难以媲美的。这样的表现，可以给新超级维特拉满分的成绩了。

再去到越野路面上，4H挡（高速四驱）依旧有用武之地。但当路面开始变得泥泞，4H Lock挡则更加稳妥。此时中央差速器的锁止机构作用，前后轴的转速相同。即便前轮开始打滑，后轮也可以将新超级维特拉平稳地推出困境。

如果还想来点儿更悬的，4个车轮都要挣扎，那挂上4L Lock挡碰碰运气吧。不过它实际是为爬坡而设计，此时分动比由1.00提高到1.97，驱动扭矩提高近1倍，把3.2L发动机生生当“6.4L”来用。尽管车速变得缓慢，但力道却异常强劲，配合HHC（上坡辅助系统），多陡的斜坡也不会轻易溜车，可以在你准备起步的2s内维持制动力。

遇到下坡，那就更好办了，HDC（下坡辅助系统）会借助ESP来自动控制车速，而且不必担心制动系统过热，因为后轮的制动鼓已经摇身一变，直接升级为通风盘——这通常是高级跑车的标准配置。多说一句，一般不要动N挡，它是为拖车而设计。

虽然一切只是针对第三代车型的小改款，但每一项变化都有极强的针对性，招招命中要害，招招都是强心剂。按理说，像超级维特拉这样的紧凑型SUV，在国内还有不少。单论价格，新超级维特拉比国产SUV略贵，但原装进口的身份却令对手们不敢掉以轻心。无论怎么来看，它都是真正的SUV，一系列的改进都没有动摇原则——以越野车为基础。
我们感觉，新超级维特拉的出现，将把对手甩得更远。