朗逸是定位一款家用车，所以我认为过多的去讨论它的操控和悬挂形式有点文不对题，当然了，我这意思并不是想庇护朗逸的后悬挂的落后，我和大家一样也对朗逸较为落后的非独立拖曳臂悬挂并不满意，作为一款最新的家用车，这种悬挂形式有点满足不了更高的驾驶需求了。
我这里写的是“更高”的驾驶需求，也就是说，如果你的车型经常以100多公里时速跑高速，对横向稳定性极为在乎；如果你经常把自己家用车当成运动车去激烈驾驶的话，对于这些“更高”的需求，朗逸的后悬挂就有点薄弱了。
刚才说了“更高”的驾驶需求，但是朗逸的定位并不是一辆干这些事情的车，温柔的1.6发动机、省油的2.0发动机，动力和操控都不是它特长，既然不是干“更高”驾驶需求的车辆，我认为也就没必要去配合更高级别的悬挂形式，毕竟多连杆结构的成本和复杂度要比简单的拖曳臂恐怖很多倍，更有个要命的事情是：多连杆后悬挂会占用大量车内空间，以至于后排空间受限。（朗逸超大的后部空间，很大程度得益于简单的后悬挂结构，同样尺寸的速腾采用多连杆后悬挂，后排空间就并不充裕）
说完了悬挂的形式，然后我们再来一起看看悬挂调校的如何：
朗逸的悬挂可以说是和之前的大众车型风格完全不同！之前的大众车（例如速腾、宝来等）悬挂都是比较韧性为主，弹簧的力量都比较大，悬挂感觉比较脆生生的味道，尤其当你过减速带的时候，感觉整车“哐当”一声，像是个没啥妥协严谨的德国工程师的钻研态度。
如今朗逸的悬挑调校可以说是为中国用户优化了太多，降低了弹簧的回弹速度、加大了阻尼桶的力量，这样调校完之后的朗逸更像是一辆柔软舒适的美国风格车辆，柔软的非常称心，过减速带“呼哧”，没什么特别晃动就过去了，如果闭上眼睛肯定以为是美国车。
当然了，美国式的悬挂也有不好的地方，基本上运动性就和朗逸无关了，同时，我们也很明确的建议大家不要把朗逸当作运动车，温柔的发动机、不先进的后悬挂结构、美式的柔软悬挂调校，这些都是地道的家用安逸车的设置，继续安逸就好了，别强努着干自己不该干的事情。
前面说了行驶悬挂感觉，用一个词：温柔来形容。动力方面的感觉可以继续用温柔来形容。
朗逸的动力总成的确是没什么可在介绍的了，都是之前在中国出现很多次的组合：
○1.6升POLO发动机配合5挡手动（MQ200型变速箱）及6速自动挡（爱信的6AT变速箱，广泛使用于速腾、迈腾等车型）。
○2.0升经典铸铁发动机配合5挡手动、6速自动挡，变速箱配置同上。
我们试驾的是顶级2.0+6AT的组合，在这里面需要看到的是，朗逸的这款经典的2.0铸铁发动机被调大了3kW，达到了88kW的功率，其他则没有什么变化。
因为本身2.0升发动机低扭就很不错，城市里行驶很合适，外加6AT的顺滑变速箱的配合，可以这么总结朗逸的驾驶感受：动力组合城市里很合适，跑个60、80公里时速非常的平顺，几乎感觉不到换挡的冲击感，并且油耗经济性可以让人很满意。
朗逸的动力和悬挂是一个风格的，平顺和舒服是第一需求，爱信的6AT变速箱可以把动力切割的很合理，你不会感觉到很直接的换挡冲击感。最终的性能测试还是给了我们一些惊喜，11.9的成绩可以给满分了，在我之前的设想里，朗逸能进入13秒就可以了，我完全没想到还能进入12秒之内，看来多出来这3kW，还真有点用（速腾的2.0 85kW版本调校+同样的6AT加速时间就超过了12.8秒之外）。
刹车脚感方面，朗逸给大家带来的反馈还是：软。日常的减速中，需要稍微深踩一些才能提供合理的减速值，当然了，这个也不是大问题，使用习惯就好了。刹车测试成绩也没什么亮点，42-43米的成绩可以用中规中矩来形容，至于热衰减朗逸控制不错，10次刹车几乎没什么成绩变差的趋向。
朗逸2.0在进行刹车测试时候，感觉初段有些横向摆动，经过观察测试仪数据，发现朗逸在全力刹车时候，车身横向会有0.2G左右的摆幅，这个数据属于偏不太稳定的成绩，横向晃动抑制出色的车辆在全力刹车时候的横向摆幅大概在0.07G左右是个出色数字。
让我们比较高兴的是，虽然朗逸的刹车不是很有特点的地方，但是刹车系统禁受住10次高饱和度的刹车测试，系统热衰减在可以接受的范围内。
噪音测试，朗逸没给大家带来惊喜，总体偏高的噪音值主要来自于发动机的噪音，两气门的发动机怠速时候总是“唠叨”个不停，呵呵。
（注：因为本次测试在石家庄进行，不具备跑油耗的条件，朗逸系列车型的油耗成绩我们日后会给大家带来）
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