在下面进行的饶桩测试中，翼豹2.0R Sport的悬挂系统显现出了更加偏向于舒适的家用车风格，悬挂设定较软。不过虽然悬挂调教偏软，但是柔韧性与伸展性都还不错，令4条轮胎都有很好的附着力，再加上紧凑的车身和精确的转向给了驾驶者足够的信心。
再来谈谈新翼豹在弯道中的感觉，首先它的方向盘感觉比较轻盈，指向也很精确，唯一不足之处就是路面的回馈感觉并不是很清晰。
为了感受翼豹2.0R在临近极限时的状态，我们特意找到了一条近乎90度的快速弯道，体验一下翼豹的弯道性能。当熟悉了车身的反映与操控的感觉后我刻意将车速提升至75公里左右进弯，轻柔的转动方向盘，轮胎方面已经开始发出了“吱吱”的叫声，但车辆还是能够按照方向盘预定的路线行驶，而当车辆进入弯心时再将油门跟进车尾则会出现轻微的转向过度，不用过多的修饰方向，只要微收油门，AWD全时四驱与VDC动态稳定系统便会帮你纠正车身的姿态。
事实上翼豹2.0R的极限感觉，并非单纯的车头转向不足或者是车尾转向过度，而是一种偏向中性的反应。再加上新翼豹的后悬挂改为双叉臂式，其优异的贴地性能也为提升操控增色不少。当然，少了屁股的新翼豹在过弯时尾部的跟随也更加灵活。
跑动状态下的新翼豹给人的印象是安静与平顺，车内完全没有过去斯巴鲁“碰-碰-碰”的水平对卧节奏声响，上一代车型身上的噪音偏高的问题在这一代上得到了很好的改善，不过与大多数家用轿车相比声噪还偏高。具体噪音测试结果如下：
在2.0R和WRX面世之后斯巴鲁又推出了新一代翼豹的性能版STI。提起十代STI大家都会联想到它的“生死对手”，同样也是去年面世的三菱Lancer EVO 10。但它们两个在外观上走了截然相反的发展路线，翼豹更加的大众化与朴实，而三菱Lancer EVO则走了一条更加犀利嚣张甚至有些超跑风格的路线。究竟谁能走得更长远，还要看消费者买不买帐。
在与新翼豹接触的短短几天时间里让我感觉到了这款十代翼豹与过去的九代车型相比，独树一帜的地方，那就是平民化和低调的性格。从外观到内饰，从内饰到操控，新翼豹给我的印象是变得更加细腻了，或者说斯文比较合适。曾经的冲动和激情，都被这样一股儒雅而不失灵活的气质所取代。
总的来说，新翼豹2.0R的出现体现了斯巴鲁品牌从小众化性能路线向大众化家用路线的转变。实用与性能相结合是斯巴鲁今后的发展方向。但是对于普通的国内消费者来说，23万元左右的售价却没有什么吸引力，要知道仅仅作为家庭用车来衡量的话，市场上还有更多配高价格低廉的车型可供选择。所以新翼豹2.0R虽为了争夺更大市场份额而放弃了身上很多传统的东西，但从目前的情况来看它所面对的消费者还是那些对赛车和斯巴鲁品牌有着浓厚个人感情而又不希望过分张扬的小众群体。（文/图 汽车之家 高超 摄影/汽车之家 孟庆嘉 测试助理/汽车之家 王苦公 于声远）
小贴士：斯巴鲁品牌与翼豹车型介绍
斯巴鲁SUBARU又名——富士重工业株式会社成立于1953年，最初主要生产汽车，同时也制造飞机和各种发动机。 事实上，如今的斯巴鲁并不是一个一般意义上的汽车企业，它还拥有专门制造民用飞机、日本海上自卫队专用直升机、无人驾驶飞机等的企业，设计研发生产各种高性能环保列车的企业，研发生产大巴和豪华房车（特指具居家功能的车）的企业，以及围绕著名的罗宾发动机而开发的大量工业用、民用机械的企业。当然，拥有斯巴鲁SUBARU品牌的自动车企业是其灵魂，它包括本土的群马制作所、SUBARU美国、台湾大庆汽车工业公司等。
斯巴鲁——富士重工一直开发具有独特性的四轮驱动系统和高性能的水平对置式发动机。其四轮驱动系统，经过20多年的不断完善以及通过世界各地严酷的路况行驶经验，性能、质量不断得以提高。
『上图为翼豹六代至九代车型』
Subaru Impreza翼豹于1992年11月投放市场。该款车有两个版本，一种是四门的旅行车，另一种是运动型轿车。Impreza翼豹的发动机、悬架、四轮驱动系统和装潢与Legacy力狮大致相同，但是高性能的驾驶和高品质感则进一步加强。从1992年至今翼豹已经连续推出的十代车型他们都属于高性能运动轿车的代表。另外翼豹也是斯巴鲁常年征战WRC世界拉力锦标赛以及各项国际拉力赛事的主力车型，凭借优异的动力与操控表现使其成为了赛车场上的常胜将军。
