因为有了A8、宝马7等豪华车的测试经历，我们对眼前的这个庞然大物刹车同样认为问题不大，但是事实却有力的回击了我们的臆想。10次刹车测试，成绩从第一次的46米多慢慢的缩减到41米左右，冷车、热车成绩相差了5米多，这个数字有点让我们惊讶了。
600h是我们遇到过冷车和热车刹车性能差别最大的车辆了，这不是个好现象，如果在一个很寒冷的冬天，在环路上紧急制动的话，600h可以用刹车性能极差来形容，毕竟个人驾驶不可能每天上环路之前先连续做10次100-0公里刹车，用来保证刹车系统增温吧？同时，在全力刹车状态下，600h的稳定性也是个问题，车尾摆动较为严重，给人感觉就是比较紧张的感觉，稳定性信心不足。
『尾舱的镍氢电池重达400多公斤』
前面提到的600h刹车稳定性差的现象，在RX400h越野车身上也出现过，我们分析是尾部的沉重电池让车身稳定性受到了破坏。因为，600h车重是2.45吨，而460L重量是2.0吨，超出的450公斤基本都是电池重量，而这些重量加载到尾舱内，全力刹车时候，就会让车身出现两个重量集中点（前发动机舱和后备箱尾舱），纵向的两个重心稳定性无法掌握的，所以地面稍微的坡度或者摩擦偏差，都会导致车身的晃动。（这也就解释了为什么LS600hL全力刹车时电子稳定系统会介入的原因了。）
综合来看，600h热车状态的41米刹车我们是能接受的，但是冷车时候46米多刹车成绩外加制动稳定性不高两个因素，我们对600h刹车给予差评。
注解：600h这种冷车刹车性能差的特性说明它刹车盘/片工作温度要求较高，虽然这种刹车片不容易造成严重热衰减，但是对于日常冬季使用来说就很不适应。我们建议600h用户在冬季驾驶的前段，刹车时候略微重一点，或者在小区行驶时候，脚轻触刹车，让刹车皮轻磨刹车片，保证工作温度尽快上升，之后在踏实的开上环路，这样比较保险一点。
● 操控不想多谈，VGR可变齿比系统低速感觉明显
600h的驱动系统也是有两个亮点的，第一是全时四驱系统、第二是可变齿比VGRS系统。对于600h的操控，我们不想多谈，我们也不可能像日本那些BT电视节目一样的用豪华车一圈圈的跑赛道，600h完全能满足安逸行驶这两个事情，只不过它的高低及阻尼可调的电磁悬挂总是有点小问题，呵呵......不过这不影响正常使用，90%情况下没人会在乎到600h的操控性。
去年LS系列选装过一批20寸轮胎，但是当时很高的投诉率让雷克萨斯明白了中国国情的重要性，于是从今年开始，LS系列还原成了全世界通配的19寸轮胎。
因为是豪华车，我们也就没特意用高强度弯道和穿桩来难为600h。至于VGRS可变齿比转向，600h和8代雅阁的感觉类似，对高速改善不太明显，不过低速时候仅需要2.7圈就能打满方向，的确比其他豪华车省力了不少。
