新奥迪TT采用了ASF奥迪空间框架结构的设计，车身由铝和钢制成。这是奥迪首次混合使用不同的材料，上部构造中有69%采用了铝质材料。剩余的31%钢质零部件（电瓶等配置也为了配重被设计安装到尾部）则用于尾部，以保证车轴载荷的平衡分配。而6:4的重量分布还是能看出来新TT并不是向超级跑车靠拢，还是主要以前驱车的特性为主。实际赛道中它是不是还是这种特性呢？一起来看看！
切换到S模式、悬挂调节为运动模式，轻轻给油就能清晰的听到发动机迅猛吸气的声音，仿佛是运动员登场之前的紧张喘息。一切准备好了之后，全油门出发，我们开始挑战宝马325i的1分31秒的赛道最快成绩了！
新奥迪TT的S模式实在是足够恐怖，3.2升发动机推动不到1.4吨的轻巧车身可以说轻而易举，从出发线到T1弯角的短短距离上它就可以加速到接近100公里的时速。
这款3.2发动机的转速在2000～6500转之间的跳动几乎没有任何阻拦，为什么说是跳动？因为它的转速攀升的太快了，以至于如果你用拨片或者手动模式的话，你会觉得手忙脚乱，也许对于初、中级用户来说，S模式反而来得更直接、更简单。
3.2发动机怒吼发力的同时，给予它坚强支持的就是这个S-tronic变速箱，双离合器系统可以实现无缝切换，最大限度保证动力的衔接流畅，你不会感觉到换挡顿挫感，两套系统已经帮你做到天衣无缝，我相信开新TT时候使用手动模式的人不会到5％……在刹车减档的时候，自动变速箱会给予轻微的油门追加，来平衡转速跌落，仿佛一个高手流畅的在做跟趾动作，感觉甚是体贴。
电磁耦合悬挂的运动模式在T2、T3弯角中给予车身非常坚强的支撑力。配合着18吋的大尺寸轮毂和PS2轮胎，你不会对车身侧倾有太多的感觉，你感觉到的仅仅是轮胎撕咬地面的冲击。在高G值转弯中你需要紧握方向盘，坚强的悬挂会把丝毫路感传输到你的方向盘上，类似金港这样的“碎石遍地”的场地，还是多多注意。
奥迪电磁减振系统是一种可选装的配置。它的使用可以说解决了长期以来在舒适性和运动性之间的矛盾。作为一种连续的自适应系统，它能在几毫秒内调整阻尼特性使其更加适应路面情况和驾驶员的习惯。
而减震器内采用的不是普通油，而是一种称作电磁液的特殊液体，它是由合成碳氢化合物以及3至10微米大小的磁性颗粒组成。一旦控制单元发出脉冲信号，线圈内便会产生电压，从而形成一个磁场，并改变粒子的排列方式。这些粒子马上会按垂直于压力的方向排列，阻碍油在活塞通道内流动的效果，从而提高组尼系数。
与传统的减震器相比，在舒适模式下，减震器油较黏稠，吸震效果较显著。这种模式适合普通道路行驶。而在运动模式下，减震器会直率地传递道路表面的状况。这两种模式会带给驾者截然不同的感受。
仔细感受过动力和悬挂之后，之后就剩下Quattro系统的感受了，作为一款全时四驱车型，可以说它是十分有乐趣的。乐趣从何而来？来自于那个灵活的尾部。新奥迪TT的赛道操控很特别，在直道上全力刹车后，我们全松开油门进入弯道，这时候的新奥迪TT和所有前驱车一样成转向不足的特征，良好的重量分配和Quattro系统的特性让它仅仅贴在地面上，只有在非常急的胳膊肘弯，轮胎才会轻微的响胎来表示正在和推头现象进行斗争。
全松开油门切入弯道后的初期新奥迪TT的转向不足（推头现象）很明显，也很好修正，但是随着车身渡过了弯心位置，出弯的时候就需要慢慢的追加油门开始加速了，这时候的新奥迪TT立刻换了一副面孔，它不在是个乖巧的“前驱车”了，Quattro系统分配给后轮的40％动力输出开始让这款小车尾部开始异常活跃。
渡过弯心正在出弯的新奥迪TT的尾部开始变得灵活，它不再是转速不足的特征，短小的尾部也跃跃欲试的开始往前甩，像是一个在家憋屈了很久的小孩想立刻冲出去疯玩的感觉。这时候你就需要小心了，在转向过度（甩尾）的情况下，你绝对不能以踩刹车来修正这种状态，因为那样的话，整车重量就会立刻转移到前轮上，那个活跃的尾部附着力更差了，它就会以你想像不到的方式来宣泄它的“兴奋”，于是一个“漂亮”的漂移就会发生了……
