大众高尔夫VS新捷达 韩国体验大众车系

    轰的一声！在几辆高尔夫 R32的带领下，一长列大众伴随着退档声响依次进入第一个弯道-——我们正在韩国的Everland赛车场试驾最新款的大众新车。这次的赛车场地安排在爱宝乐园旁边的山谷中，山谷的整个地形就像是扩音器一般，使得全速运转的发动机声浪不断在耳边回荡。一种与过去截然不同的新体验！

    走出机场大门，一阵寒风吹过，赶紧穿上原本拿在手中的外套，虽然这时的气温只有摄氏6度，但我却按捺不住兴奋与好奇，因为这是第一次到韩国。

    到首尔市区的第一件事，我们就吃了传统的韩国烤肉，但是却住进了一间前卫的旅馆，而且他的名字只有一个字W，跟夜店没什么两样，真的让人印象深刻！鲜艳的色彩、电子音乐加上极具设计感的个性化装潢，跟脑海中的韩国印象完全无法联系，这是我的韩国初体验。

    Everland赛车场距离首尔市区约一个半小时的车程，我们在这里试驾一系列即将在明年陆续引进国内的大众全新车款。最受瞩目的当然就是刚推出的顶级性能版高尔夫 R32，其他则还有全新捷达、帕萨特 Variant旅行车与配置独特双增压发动机的高尔夫GT，但只有一个下午的时间进行拍照及试驾，因此第一个目标当然是锁定高尔夫R32。虽然以前在东京车展中已看过这款新车，可是一想到过一会儿就可以上场奔驰，整个人的情绪就高涨起来，毕竟有一段时间没在赛车场试车了，再加上大众工作人员并未在赛道上放置减速椎筒限制车速，让大家完全自由，这也就等于是说：各位尽力飙吧！

    高尔夫R32

    这回大众原厂共带来三种不同规格设定的R32，一款为五门手动档，另外两款虽然同为三门DSG车型，但车舱内的座椅分成与GTI相近的方格花纹织布及真皮桶型座椅两款。

    此次R32的车身主体架构仍来自于高尔夫，但外观经过重新规划之后，绝对不会让人将一般高尔夫与R32搞混，因为镀铬处理的新款保险杠再加上水箱护罩中的两道铝合金饰条，让这款性能钢炮在阳光下显得光芒四射。从大幅加大的前保险杠进气口也同样可以明显看出他的性能走向，但为了让水箱拥有最佳的散热效能，取消了雾灯的配置，前大灯架构则维持与GTI相同的投射式氙气设计。

    车身侧面并没有改变，虽然装上18吋Zolder铝圈，但叶子板仍维持原有设计，下方侧裙也沿用GTI部品，新设计的前保险杠下方两侧增加导流翼造型，因此提高了侧面气流的控制效应。而为了增加高速行驶时车尾的稳定性，尾翼及保险杠也同样拥有新的空气力学外型，其中央增加与分流器相近的造型，再配合车身同色处理，大幅突显R32在速度方面的性能形象。

    至于内饰部分，车内主要架构维持旗舰性能版该有的风格与配备，首先在方向盘下方可明显看见代表尊贵身份的R字徽章，而且真皮材质手感极佳，排挡头则是以真皮搭配铝合金而成，原厂称之为Engine Spin的铝合金纹路饰板更是专为R32设计，无论视觉上还是质感上均为R32增色不少。座椅方面，两张跑车式前座在腿部与腰部方面提供更为优异的支撑性，即便在赛道中必须承受相当大的侧向G力，身体并不会因连续转向而感到晃动或不适，也能兼顾到一般行车的舒适表现。当然，除了试驾车款的不织布材质之外，原厂还提供有真皮与硬壳半桶椅的选项。

    由大众与名厂Recaro所合作的顶级桶型座椅，因为其独特造型，使得腰部及腿部拥有更为紧密的包覆效果，并采用高质感真皮质料，在面对一连串高速或S型弯角时，除了让身体维持稳定之外，对于路面及轮胎抓地力的回馈与感应更为直接，令人爱不释手，可惜，因为配置Recaro桶椅的R32只有一辆，在此次试驾活动中格外受到欢迎。

    看着那几辆R32在直线道高速从眼前飞奔而过，排气管传来令人亢奋的高亢声浪，下一次就要轮到笔者上场了。几辆大众开始慢速滑入Pit维修区并逐渐停在面前，眼光开始快速搜寻R32的身影，这时全场唯一的红色R32就停在眼前，而且也没有人准备上车，于是我赶紧溜进驾驶座，在绑上安全带的同时，心跳也随着R32低沉浑厚的怠速排气声响而逐渐加快，用力点了两下油门，发动机转速瞬间提升并爆发出震撼力十足的高分贝，对坐在车内的人来说真是一大享受，感觉跟保时捷几乎没有两样。

    对于喜好速度的消费者来说，R32有着极大的魅力，这具V6发动机原本就拥有独特的运转声浪，再加上原厂的精心调校，R32光是停在原地空踩油门便让人热血沸腾。虽然外观给人感觉只是一辆较为凶猛的Hot Hatch，但在气氛营造方面丝毫不逊于纯种跑车，简直是钢炮迷心目中无可挑剔的完美化身。

    在帕萨特前导车的带领下，进入赛道并缓速绕行一圈来熟悉此赛场之后，大家才开始全速冲刺。二档瞬间冲到6500rpm红线区并换入三档，车速在超过130km/h的同时也已逼近红线区，换入四档并开始搜寻适当的减速点，当准备收油、退档入弯前的最高车速已达160km/h。入弯时车身虽然带有些许的侧倾，但依然保持极高的稳定性，接下来是一个90度的右弯，收油减速时可从后轮滑动的特性，感受到四驱系统所产生的影响，而且出弯的能量输出非常直接，能够随着踩下油门而飞快弹出，比起前轮驱动的高尔夫GTI要拥有更快的速度与反应。

    悬挂设定一开始虽然让人感觉有些偏软，但实际在接下来所面对的几个S弯道时，车身并不会因连续左右运动而产生晃动，即便压过Apex点的路缘石，避震器也能够有效的将震动感完全吸收，实在让人不可置信。毕竟他的车高比标准版高尔夫还要低了20mm，居然仍保有如此优异的吸震效果，真不简单！

    就发动机动力输出、传动系统及悬挂设定的特性来看，R32凭借着4Motion的全时四轮驱系统与强化的悬挂，不论在高速行驶或弯道中，都拥有高度的循迹性，而且底盘也比上一代R32要展现出更高水平的稳定性。虽然面对一些大弯角时仍会有些许的转向不足，但只要善加控制油门与车身重心变化，即便关掉ESP系统，R32在操控上仍然有极高水平表现，而且最重要的是他还保留了性能车少见的舒适性。

㊣    打开发动机盖，仍然是那具能见度非常高的15度小夹角V6，本体架构并没有特别针对五代车型而改变，仍属于长冲程设计（84×95.9mm），但在微幅降低压缩比并经过重新调校后，最大马力增加9匹，但最大扭矩仍然维持32.6kgm。不过，这具发动机在上一代R32上便已有优异的扭矩表现，这点从2800rpm便能够爆发最大扭矩即可看出，再加上全时四驱的辅助，使得0-100km/h加速进步至6.2秒，最高速度达到250km/h。

    最新版本的这具3.2升发动机，搭载了双模式可变进排气正时控制及可变进气歧管，其提供有52度的气门启闭调整范围，而排气部分则有22度，并配合独立的直接点火模块，使得其最大马力达到250hp/6300rpm，而32.7kgm最大扭矩则能够在2500-3000rpm形成曲线。

    相较于上一代R32，新车型所采用的4Motion全时四驱已进化为更强的第二代版本，这套系统主要由瑞典Haldex所设计，其采用的液压离合器扭矩分配装置能由计算机控制，并配合以自动防抱死系统为基础的ESP及TCS车身稳定装置，让R32的每个车轮在弯道中均可展现最佳工作状态，且225/40/18的大尺寸跑车轮胎也能强化弯道中的操控需求。此外，R32刹车除了提供蓝或红两种卡钳的色系外，碟盘尺寸更高达前345mm/后310mm，让高性能的他在面对高速与激烈的行车环境下，具备了高度的安全标准。

    新捷达

    如果不仔细看，还真会把新捷达跟帕萨特给搞混了，因为这两款车除了车身尺寸接近之外，还有几乎相同的车头面貌，甚至连动力架构的分配都非常接近，因此用捷达来称呼他还真有点不大习惯，毕竟这个名字在脑海中的印象，还停留在80年代那方正的老捷达身上。

    这款以高尔夫底盘及车身架构为基础的四门轿车，自1991年后除了美国之外便已不再使用捷达的称号，但就在我们逐渐习惯三代文托与上一代宝来的名字后，原厂却又在第五代车型上重新恢复捷达这个车名。

    从车身尺寸、造型与动力架构的设定不难看出，新捷达与帕萨特间非常接近，但会不会也容易造成消费者在选择上的困扰？这确实是个重要的问题，因为如果无法有效的将产品级别做出区分，反而会限制产品本身的销售成绩，制造商当然不可能会不知道有这个问题出现，因此特别将捷达的目标锁定在与帕萨特级别不同的年轻消费族群，满足内敛但追求品质与个性化的消费需求。

    为了让新捷达能向新大众家族外观看齐并更为年轻化，虽然捷达与五代高尔夫采用相同底盘及部分零组件，但设计师巧妙将高尔夫GTI与帕萨特面貌风格整合，水箱罩与前保险杠在加入大面积镀铬装饰后，让新捷达展现出不同以往的动感气质。车头部分，头灯仍延续高尔夫的设计，前保险杠则采用GTI相同的造型，但将中央原有的黑色部位采用镀铬处理，而前低后高的楔形车身配上镀铬车窗饰条，再加上简单流畅的车尾线条，让新捷达充分显露不同于高尔夫的特质。

    坐进车内后，可以明显察觉捷达与高尔夫间的关系，并针对轿车消费者的需求而增加双色内装的选择，其座椅则是倾向于舒适表现的设计。

    在空间表现上，新捷达长4554㎜/宽1781㎜/高1459㎜的车身尺寸，均比上一代宝来要来得大，让车舱更加宽敞，前后座乘客的腿部与头部空间也相同加大许多，这当然要归功于增加65mm的轴距，而且同样提供了灵活运动特性与操控表现。

    此次我们同时接触到手动排档2.0 FSI及配置DSG的1.9 TDI车型，国内大众车迷对于这两款动力架构应该非常熟悉，在许多车款上均可以见到他们的身影，2.0FSI于6000rpm可输出150匹最大马力，20.4kgm的最大扭矩则在3500rpm涌现，而1.9TDI的扭矩表现有着令人印象深刻的加速能量。虽然这两款动力源并不强调速度的表现，但所提供的动力已足够应付日常生活所需，且此次无论是手动换档或DSG，均为六速变速箱，在这个平均车速不高的赛道上，甚至还能跟在R32之后不会被抛离太远。

    由于Everland赛道总长度只有2.124公里，虽然弯道速度不慢，但使用频率最高的还是2、3这两个档位，直线段的最高极速约可达到130km/h以上，要换入第4档有点勉强。1.9TDI的起步及再加速反应非常轻巧，油门踏板感觉轻轻柔柔，随着转速表指针的爬升而快速往前冲，前轮甚至在出弯时还会有些许空转，但在Pit后方的短直线道中，发动机转速过3500rpm后便开始减慢攀升速度，或许是受到先前对R32印象太过于深刻之故，换了马力较小的车款之后便感觉还有些不习惯。

    这是我第一次在这个赛道试车，由于通过弯道的车速较高，因此重量轻且轴距短的捷达，其车尾反而显得非常听话，方向盘用力一扭就可以让尾端顺势滑出而加快过弯速度，实际表现出乎预料之外的灵巧。ESP系统虽然对弯中的车身控制有极大帮助，但因整个赛道中共有四个S弯，将ESP关掉反而能够让动态表现更加顺畅。在大直线后的90度右弯退二档入弯时，由于避震器的阻尼设定偏软，车身虽然会有一些侧倾及滑动现象，但四个16吋205轮胎仍全在驾驶者掌控之中，只要抓准后轮滑动的特性而修正方向盘角度，接着再用力踩下油门，车身便能够快速对准出弯点，愈熟悉他的特性就可以愈开愈快。

    在试驾结束后，我们当然得问一下，要如何才能在帕萨特及高尔夫间作出区分，并创造最佳的产品分布是主要重点。依照过去宝来的经验，如果新捷达无法找出主要产品诉求对象，便有可能被帕萨特与高尔夫的光芒掩盖，因此动力级别、价格、配备便成为新捷达能否成为大众第三支强打的重要关键。

    试驾感受

    此次于Everland赛道的试驾过程中，让人感受到大众对自身产品的信心与热情，即便许多媒体记者都是第一次来到这个赛道，但在几乎完全不受限制的情况下，让我们在此次活动中体验到新捷达在动态方面的优异本质，即便尾厢改变了原有的车重分配且悬挂设定偏软，过弯时有明显的车身侧倾，但稳定的循迹表现依然维持与高尔夫相同的水准，因此可以想见，新捷达并不会因为其轿车身分而限制了年轻消费者的购买意向。