一汽奥迪反击战 交通部试验场试驾新A4

简短的试驾后，我发现新车的侧向支撑有所改善，悬挂的动作、特别是回弹更迅速，开起来整体感更强，博世8.0版本的ESP表现同样值得一赞，动作非常柔和但针针见血，能于无形中将可能发生的危险化解，而且不会让你损失太多速度，它甚至会让你高估自己的驾驶技术。但奥迪没忘了给你一个清醒认识自己的机会：ESP开关就在中控台显眼的位置上，关掉它再作同样的绕桩动作试试看？

方向盘4点和8点位置各有两个不起眼的小凸起，但就是这看似简单的设计让双手的感觉舒服很多，座椅的造型似乎没有什么变化，在不大幅度改装悬挂、换高性能轮胎的情况下，原厂座椅能能在弯中提供足够的支撑。

我还发现了一个很有意思的现象：那些习惯用左脚刹车技术以提高过弯速度的高手可能要失望了，只要电脑检测到一点制动力的存在，它就会立刻降低输出功率，甚至让引擎在怠速运转，让人哭笑不得。或许奥迪应该学学微软，提供两套引擎管理软件：Home版和Professional版？至于它和南德邻居的比较结果？对不起，我只试驾了新A4，两强相争谁胜谁负，只有再另找机会了。

　关于FSI引擎

新A42.0T FSI，名字听起来很复杂，让我们把它分开来说。

对于内燃机来说，要发出大功率有几个基本条件：能量充足的点火、良好的油汽混合过程、高压缩比、顺畅的进排气、当然，还有高转速，可这几样似乎和燃油经济性有仇，F1引擎就是最好的例子，热效率相当低。柴油机效率高了一点，而且低负荷(比如怠速)下能做到极高的空燃比，可冷启动性能、震动、噪音，包括引擎排气声都无法让稍微挑剔一点的车主满意，怎么办？

解决办法就是缸内直喷，与传统的节气门喷射或者进气歧管喷射不同，雾化程度极高的汽油被直接喷射喷射到气缸内，加上精心设计的气缸盖形状，燃烧前的油汽混合物具有不均匀的空燃比，只有最靠近火花塞的那部分能达到点燃的最低门槛，而其它的部分都很“稀”，因此又叫稀薄燃烧。这方面的研究上世纪50年代就开始了，最先将其投入量产化的是日本的三菱，而真正把它发扬光大的要属大众(奥迪)的FSI。

FSI的意思是燃油(fuel)分层(stratified)喷射(injection)，T的意思是涡轮增压(Turbocharged)，大众集团的这台2升发动机是首次将涡轮增压与直喷结合起来的产物，喷嘴处于缸盖的进气门一侧，最高喷射压力达到110巴，喷射时间的控制能精确到毫秒级。双平衡轴设计让引擎具有接近6缸机的平顺性，与自然吸气的FSI引擎相比，增压机缸盖的进气道形状做了修改，使进气更为顺畅，提高了引擎运转的平顺性与抗爆震性能。

需要特别指出的是，这台增压引擎的压缩比高达10.5比一，这比国内大多数自然吸气引擎的数值都要高，因此它才能发出280牛米的超大扭矩(对于2升发动机来说)，直喷设计更让它具有非常高的热动力学效率。

欧洲版的6速手档A4在装备了这台发动机之后显示出了相当强劲的中途加速能力，4档上从80加速到120公里时速只需6.9秒，0-100公里只要7.3秒，而最高时速高达240公里，完全接近了装备同样发动机的大众高尔夫GTi，而国产Multitronic版本性能到底如何？还要等待厂商的说明和媒体的进一步测试。

　 东洋人的进攻

Lexus最近在日本宣布推出新款IS250和350，后者动力突破280马力上限，高达318匹，前者也有215匹马力，售价在385-485万日元之间。新IS一改上一代车型动力偏弱的问题，对德国生产的高档中级车发出全面挑战，只是不知道它何时能在国内市场亮相？