一汽奥迪反击战 交通部试验场试驾新A4

　　国内的中级高档车市场越来越热闹了，继宝马新3系、丰田锐志国产之后，新款奥迪A4也以闪电般的速度下线。说实话，能在10月份就开上中国规格的新A4大大出乎我的意料。

    这次试驾活动来得似乎也有些仓促，不过奥迪似乎对他们的产品成竹在胸，把试车地点选在了交通部试验场：这里的“水”很深，兴的起大风大浪，如果你的实力不够强，场上出演的恐怕就不是蛟龙入海，而是泥菩萨过河了。

　　一汽奥迪带来的新车一共有4种不同的动力配置：1.8T/5速手档、1.8T/Multitronic、2.0T/Multitronic、和3.0/Multitronic，车内还有多种不同的配置方案与选装包可供选择，我试驾了前三种，摸车的时间前后加起来不过一个多小时，我只能管中窥豹、对印象比较深的地方着重说下。

   外观更有运动感

　    第一眼看上去，你就会发现新A4更有运动味道，车身的线条更有雕刻感、更硬朗，上一代车身上本来不多的赘肉几乎都被一一减掉，尤以前脸的变化最大，如果Darth Vadar来到地球的话，他很可能会选择一辆黑色A4作为他的座驾。那张大嘴...不，应该是嘴和鼻子，极其蛮横的霸占了前车后视镜中的大部分视野，和A6L一样的双氙气大灯形状较上一代略有变化，中间宽两边窄的造型同样充满了战斗气氛。

㊣　　与车头的扑面而来的造型不同，车尾则含蓄不少，灯组的布置与家族的兄长如出一辙，但缺了一个角，总觉得单薄了一点，行李箱盖尾部有一个微小的突起，这种设计不仅让整车有一种蓄势待发的前冲感，我猜想在高速下应该也能或多或少给车尾提供一点下压力。

　　与网上见过的欧版车图片相比，中国版的新A4离地间隙似乎被略微调高了一点，但这也可能是不同轮胎配置带来的结果，在得到厂方的证实前只是我的一个猜测而已。

　　拉开车门的一瞬间，我感觉需要的力量似乎比上一代车略小，但座进车内之后这种新鲜感立刻消失殆尽：如果不告诉你这是新款A4，大多数人可能只会注意到方向盘形状的变化，而其他绝大多数布置都与上一代车型类似，只是空调与音响面板的按钮稍有改动，这也证明了我的猜想：更大的改动应该还在后面，但正式面世恐怕要3到4的年时间。

　　同样没有变化的是车内空间，身高1米9左右的车主也能找到舒适的驾驶位置，但此时后排座椅就别想坐人了，客观的说，A4内部应该能让4个身高不超过1米8的乘客坐的比较舒服，但由于时间的关系，我甚至没来得及看一下行李箱的容量，只能留待下次试车了。

    2.0T动力强劲

　　接下来要终于说到重点：新的FSI发动机。从工况图上看，这台2升Turbo机器从1800-5000转之间的范围内都能输出280牛.米的最大扭矩，而功率同样高达200马力，它结合了汽油机与柴油机的优势于一身：较低的燃油消耗，宽广的高扭矩转速区间，灵敏的油门反应与喜欢上窜下调的转速表指针，这就是缸内直喷加上涡轮增压的厉害之处！

    但厂方技术人员同时指出，由于国内燃油品质的问题，A4装备的2.0T FSI发动机并不具有稀薄燃烧的功能，缸内直喷的优势在这里更多的体现在了油气混合过程上，借助压强极高的共规喷射系统和精确的喷射时间控制，气缸内的油气混合物几乎能达到完全一致的空燃比，燃烧过程由此得以优化，才有了上面令人惊讶的性能参数。

　　越是知道了FSI的妙处，我越想尽可能多的体验，但可惜手不够快，两台2.0T都被其他同行抢走，只好先座进一辆手档1.8T，对于这台发动机我们已经太熟悉了，在新A4上它的输出功率是120千瓦(163马力左右)，是车系中动力最小的，但配合的手档变速箱似乎比上一代更进一步：行程更短、更准确，而且阻力似乎稍有加大，更和我的胃口；再加上动力传递更直接，在城市环路上3挡的中途加速能力应该能让你有在车流中穿梭的资本。

　　有些无聊的跑了两圈之后终等到换车的机会，我赶紧跳上一辆2.0T。相比1.8T，2.0T的则完全是另一个境界，它全油门加速时发出的声音，隐约让我想起捷豹或者AMG机械增压V8引擎的狂野与低沉，当然，四缸机在围度上差了几个级别。尽管有双平衡轴的设计，怠速下你还是能感到一点震动，但转速升高后这种震动反而明显减弱、直至完全消失。它的动力到底有多强？我引用几个数字应该就能说明：在试验场的长直道上，1.8TMultitronic能在不到3公里的距离内加速到180公里的时速，配同样变速箱的2.0T则可以冲上200公里，3.0Tiptronic则是210公里。由此可以看出，不管是在纸面还是在跑道上，2.0T都远远抛离了1.8T，而更接近3.0的动力表现。

　　3辆车在这几个速度下都很稳定，驾驶员更能放心的全力刹车(我指的是“全力”是把吃奶的劲使出来)，在此过程中虽然车头下沉明显，但车尾却没有任何不安的感觉，加上前后盘的尺寸双双增大2成左右，新A4的制动表现比原本优秀的上一代再上一层楼。和A6L一样，新版本的Multitronic在手动模式下预设了7个档位，升降挡动作非常迅速，而在自动模式下很快会跳到最高挡，这时每千转的车速高达60公里，跑长途一定很省油。

　 操控略有改善

　　最后说到操控，上一代A4在这一项上表现并不太好：车头很重，和车尾似乎处在两个世界，几个踏板的感觉也都一般，仅从驾驶感觉上无法和同在巴伐利亚的竞争对手相比，新A4能迎头赶上吗？

㊣    简短的试驾后，我发现新车的侧向支撑有所改善，悬挂的动作、特别是回弹更迅速，开起来整体感更强，博世8.0版本的ESP表现同样值得一赞，动作非常柔和但针针见血，能于无形中将可能发生的危险化解，而且不会让你损失太多速度，它甚至会让你高估自己的驾驶技术。但奥迪没忘了给你一个清醒认识自己的机会：ESP开关就在中控台显眼的位置上，关掉它再作同样的绕桩动作试试看？

　　方向盘4点和8点位置各有两个不起眼的小凸起，但就是这看似简单的设计让双手的感觉舒服很多，座椅的造型似乎没有什么变化，在不大幅度改装悬挂、换高性能轮胎的情况下，原厂座椅能能在弯中提供足够的支撑。

　　我还发现了一个很有意思的现象：那些习惯用左脚刹车技术以提高过弯速度的高手可能要失望了，只要电脑检测到一点制动力的存在，它就会立刻降低输出功率，甚至让引擎在怠速运转，让人哭笑不得。或许奥迪应该学学微软，提供两套引擎管理软件：Home版和Professional版？至于它和南德邻居的比较结果？对不起，我只试驾了新A4，两强相争谁胜谁负，只有再另找机会了。

　关于FSI引擎

　　新A42.0T FSI，名字听起来很复杂，让我们把它分开来说。

　　对于内燃机来说，要发出大功率有几个基本条件：能量充足的点火、良好的油汽混合过程、高压缩比、顺畅的进排气、当然，还有高转速，可这几样似乎和燃油经济性有仇，F1引擎就是最好的例子，热效率相当低。柴油机效率高了一点，而且低负荷(比如怠速)下能做到极高的空燃比，可冷启动性能、震动、噪音，包括引擎排气声都无法让稍微挑剔一点的车主满意，怎么办？

　　解决办法就是缸内直喷，与传统的节气门喷射或者进气歧管喷射不同，雾化程度极高的汽油被直接喷射喷射到气缸内，加上精心设计的气缸盖形状，燃烧前的油汽混合物具有不均匀的空燃比，只有最靠近火花塞的那部分能达到点燃的最低门槛，而其它的部分都很“稀”，因此又叫稀薄燃烧。这方面的研究上世纪50年代就开始了，最先将其投入量产化的是日本的三菱，而真正把它发扬光大的要属大众(奥迪)的FSI。

　　FSI的意思是燃油(fuel)分层(stratified)喷射(injection)，T的意思是涡轮增压(Turbocharged)，大众集团的这台2升发动机是首次将涡轮增压与直喷结合起来的产物，喷嘴处于缸盖的进气门一侧，最高喷射压力达到110巴，喷射时间的控制能精确到毫秒级。双平衡轴设计让引擎具有接近6缸机的平顺性，与自然吸气的FSI引擎相比，增压机缸盖的进气道形状做了修改，使进气更为顺畅，提高了引擎运转的平顺性与抗爆震性能。

　　需要特别指出的是，这台增压引擎的压缩比高达10.5比一，这比国内大多数自然吸气引擎的数值都要高，因此它才能发出280牛米的超大扭矩(对于2升发动机来说)，直喷设计更让它具有非常高的热动力学效率。

　　欧洲版的6速手档A4在装备了这台发动机之后显示出了相当强劲的中途加速能力，4档上从80加速到120公里时速只需6.9秒，0-100公里只要7.3秒，而最高时速高达240公里，完全接近了装备同样发动机的大众高尔夫GTi，而国产Multitronic版本性能到底如何？还要等待厂商的说明和媒体的进一步测试。

　 东洋人的进攻

　　Lexus最近在日本宣布推出新款IS250和350，后者动力突破280马力上限，高达318匹，前者也有215匹马力，售价在385-485万日元之间。新IS一改上一代车型动力偏弱的问题，对德国生产的高档中级车发出全面挑战，只是不知道它何时能在国内市场亮相？