线条、冷峻、狂暴 试凯迪拉克CTS2.8

通用公司针对不同的市场，为CTS提供了4个版本的V6发动机，排气量分别为3.564L、2.792L、3.175L、2.597L。其中前两款供应北美市场，国内销售车型同为此版本。后两款发动机则供应欧洲市场。 此次试驾车型装备厂方编号LP1的V6 24气门2.792L排气量机型，具有可变进排气门正时及电子节气门控制功能，压缩比为10.0：1。该发动机在6500rpm时可以爆发出210匹的最大功率，而262Nm的最大扭矩也在3300rpm是涌现，其扭矩输出曲线近乎理想。同该发动机匹配的变速箱为大名鼎鼎的5L40-E，这部由通用公司研发的变速箱还装备于BMW的5 Series以及X5车型，采用直排式变速手柄的5L40-E具备雪地和运动模式，各档位齿比分别为3.42、2.21、1.60、1.00、0.75，倒档齿比3.02，主减速比3.42。配合此套动力系统，前置后驱的CTS可在8.4秒内完成一次漂亮的百公里加速。发动机怠速稳定在700rpm左右，宁静自然，常规状态下的行车平顺性表现出色，几乎察觉不出变速箱换档时的冲击。电子油门响应迅速，毫无拖泥带水之感。开启运动模式后，驾驶者的一切指令都会忠实的得到执行，5L40-E的换档时间也会相应的延迟，而这时的舒适性则要打上一些折扣。进一步的极端操作，发动机表现也从宁静变得雀跃起来，发动机舱传出的声浪悦耳动听，并由此不断的催生驾驶者对于速度的欲望。

在五环路上，车速轻易的达到190Km/h，虽然仍有加速的潜力，但迫于路况，只能在无奈中踩下制动踏板，要想突破厂方给出的225km/h的极速并非纸上谈兵。CTS构建于通用公司的Sigma平台之上，前后轴配重比为53：47，前悬挂采用长短臂式双叉骨独立悬挂，后悬挂采用五连杆式设计。均辅以响应迅速的空气减震器，路面的细碎震波都能有效地隔除。通用公司针对不同的车型提供了3种悬挂调校，CTS2.8车型的FE-1舒适型悬挂相对而言有些偏软，高速状态下的紧急变线，车身略微有些晃动，好在P225/55R16的固特异轮胎寻迹力及抓地能力出色。试驾期间笔者曾多次尝试以超过60Km的车速切入标准蓿叶形立交桥的弯道，四条轮胎没有表现出任何抗议。但想做出太过极端的操作多少有些信心不足，城市道路毕竟不是专业赛道。也由此，在转向的调校上显得过于柔和，缺少了一些精确性，但路感却很清晰，这显然也是出于城市路况下的驾驶考虑。毕竟最高车速已经成为了一个没有什么实际意义的数字，无论是路况还是法规都不允许这样的极限尝试。

总评作为这一级别车型的代表之一，Cadillac CTS2.8提供了足够多的安全以及舒适性装备。其坚固的乘客舱也能在发生事故时为乘客提供很好的安全保障。只是未能提供车身稳定控制系统有些让人感到遗憾。由于车身尺寸的问题，Cadillac CTS的竞争对手很容易让人想到BMW 5 Series、Mercedes E-Class，同时在国内市场她也不得不面对来自AUDI A6L、TOYOTA CROWN等众多车型的挑战。但从通用公司提供的资料中却发现，Cadillac CTS在国内市场的竞争对手却是BMW 3 Series、Mercedes C-Class、AUDI A4一类的B级车，其中还包括Lexus ES 300和Lincoln LS。这当然也同Cadillac CTS的市场定位策略有关，高压低打，可见通用的高明之处。她们都注重驾驶的乐趣，Cadillac CTS同样具备运动元素，但相对而言，通用公司的FE-3运动型悬挂似乎更适合这部时空机器，好在Cadillac CTS3.6提供了FE-3运动型悬挂供用户选择。虽然有些美中不足，但Cadillac CTS仍旧是改变传统美国车形象的代表。Cadillac CTS外在的刚毅果敢、内在的灵秀韵律、出色的动力性及操控性能都给人留下了深刻的印象。实际测试中的燃油经济性与厂方给出的数据相比相差不大。尽管和东方人的美学传统有些冲突（这也成为影响她在国内销售成绩的一个原因之一），但特立独行的Cadillac CTS凭借“艺术与科技”这把利器，便如同珠宝工匠切割而成的一颗美钻。从某种角度上来说，CTS同“黑客帝国”一样来自未来。运动特质赋予了Cadillac CTS灵魂，她的设计打破了传统，“敢为天下先”的Cadillac再次用出色的设计打动了一代人的内心，也使得这篇报告浸满溢美之词，凯迪拉克家族徽章上的7颗宝石再次熠熠生辉。（图/文：隋立平）