叛逆运动与传统豪华结合 凯迪拉克SRX

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　　Cadillac SRX--八达岭下的闪耀晶钻

SRX的氙气大灯

　　说到德国高档汽车，我们联想到的是大奔、宝马，说到美国高档车，印象最深的就是凯迪拉克了！他建厂至今已超过一百年，不过他却在102岁时才踏上我们这块历史比他大五十多倍的土地，去年9月底由CTS揭开了凯迪拉克品牌在国内启航的序幕，紧接着在今年过完元宵节的隔天，他们再度邀请全国各大汽车专业媒体来到北京，为他们的第二部产品做了详尽的介绍并且进行试驾活动，他就是SRX。

　　第二印象

SRX的外形菱角分明

“钻石”外形

　　其实早在一年前我在海外便与SRX有过接触，当时所试驾的是搭载V6发动机的3.6升车型，因此在我还没踏下这次试驾车型的油门踏板之前，我并没有什么说不出来的兴奋。在做完一个上午的产品介绍后，我们终于登上那部比CTS车高上许多的“钻石”凯迪拉克，为什么我称他为“钻石”？因为他的外形是以“钻石造型美学”概念所打造出来的。

SRX的车尾

　　1999年，凯迪拉克推出了一部名为Evoq的双门敞篷概念车，简捷的折线、大面积平整切面与轮廓鲜明的直角，让这部车从当代设计中脱颖而出，成功塑造了一个新的、独特的、惟一的设计风格，这种风格原厂称之为“钻石造型美学”。你也可以说Evoq是凯迪拉克二十一世纪初的造型根基，在Evoq所引领的设计风格之下，CTS是第一个被投产的全新作品，紧接着就是目前我们所看到的SRX，以及未来还将陆续发表的XLR以及全新STS等。

　  美国精神

　　虽然一年多前我已试驾过SRX，不过当初我一直坐在驾驶座上，并没有充足的时间让我去体验一下后排的乘坐感受，由于此次的试驾活动第一天是由两家媒体“共享”一部车，因此我们把机会先让给了跟我们同车的朋友们，看得出来他们是相当兴奋的，我则是安静地坐在后座享受SRX的“滴-威-滴”。

图为SRX的后排娱乐系统

　　这款车型真是够“呛”的，一般车型的影音播放系统都位于前座，前座播什么呢，后座就要跟着看，SRX则是配备了两套，前后座各一套，而为了可以同时独立播放，他们还为后座乘客特别准备了独立的红外线“无绳”耳机，以让后座乘客可以完全陶醉在自己的区块里。

　　当天原厂人员为我们这一车准备的影片是乔许哈耐特主演的“黑鹰计划”，虽然我已在HBO上看过无数次，但坐在SRX上看特别有感觉，尤其当片里猫王的音乐响起的刹那！正点的美国车配上经典的美国音乐，这不就是所谓的“American Spirit(美国精神)”吗？但我的认知应该同老美主张的还差个十万八千里吧！尽管前座把音响开得特大声，戴上耳机之后，我仿佛一个人进入了电影院，没有旁人、没有杂音！嗯！的确要夸赞一下音响工程师。

　　凯迪拉克向来与博世(Bose)音响有紧密的合作关系，原厂人员相当自豪地表示了他们的音响系统是无与伦比的。SRX上所使用的博世(Bose)212瓦音响系统拥有8组喇叭单体，前座配备了6.5英?的LCD显示屏幕，后座为7英?，方向盘还设有音量控制以及选片控制按键。

　　此外，原厂人员也表示SRX上的影音系统还采用了博世所开发的“Audio Pilot噪音补偿技术”，他通过装设在车内的微型麦克风持续检测车厢里的音量，通过对微小声音的输入来判断、确定外界的噪音程度，搜集来的噪音值经过计算机运算程序后，计算机会自动调节音乐的音量以及音调，让乘客在旅途中都可享有最佳的音乐质量。

　　当我卸下耳机聆听主系统的音乐时，他的确将我带到另一个音乐环境，我立刻忘记先前的“黑鹰计划”，到了另一个来自纽约的音乐国度里，活泼、年轻洋溢的音乐风格阻绝了车外大部分的噪音，有别于猫王，这又是另一种类型的“Modern American Spirit”。

　　内饰也大胆创新

　　一年前坐在SRX方向盘前的感觉是，他是一部视野较高的CTS，其实这样形容是完全正确的，因为在内饰布局上他与CTS几乎相同，相同的方向盘造型、相同的仪表配置、相同的立体驾驶取向中控台以及纵向空调出风口等。

图为SRX驾驶席

图为SRX的双天窗

　　不过这次坐在后座上感觉可就大不同了，SRX的后座拥有较高的头部空间，加上他配置了一个称为“UltraView Plus”的超大全景双排天窗，所谓的“Plus”就是“外带一个小的”概念，前部天窗开口从前座绵延至第二排头部上方，打造出了一个相当开阔舒朗的乘坐空间感受，其面积高达0.5平方米(5.6平方英尺)，第三排座位上方的天窗尺寸则与一般房车相当，可惜的是碍于机械空间有限，他并不具开启功能，仅提供了电动滑移的遮阳板，而所有的天窗控制键均整合在前座顶部空间上。

　　SRX的轴距长达2957毫米，并设有第三排座椅，这同时也是他有别于同级车最大的特色，也因为如此，SRX第二排座椅设有前后滑移功能，借以使第三排拥有更为弹性的腿部空间，不过当时第三排并没有乘客，因此我将座椅调至最后，所获得的腿部空间自然优越，由于当时第二排仅两个人，横向空间就不用多阐述了。

图为SRX的座位

图为SRX的第三排座位与行李空间

　　至于第三排座椅，我们趁停车时坐了一下，基本上他应该也算是“Plus”的概念，较适合孩童乘坐，平常无须乘客时可以把他收纳成为行李厢底板。特别的是无论开启或者收纳，都无须劳动你的身体去施力，只要通过位于第三排座椅旁的按键以手指操作即可，开启之后你还可通过另一个按键调整座椅前后滑移，相当贴心。

㊣　　第二排DVD显示屏幕嵌于前排中央扶手后的总成内，采用手动翻起设置，翻起后则可看到第二排的独立DVD系统，原厂人员表示，SRX的第二排乘客除可独立播放DVD外，也可切换收看前座所播放的影片，让所有成员享受相同的话题乐趣。除此，你也可以将心爱的游戏机带上车，接在第二排的DVD主机上。

　　在这趟试驾过程中，我们当然准备了许多吃喝的零食，SRX上的空间足够让你放，他共有六个置杯架，每排皆有两个，第一排位于排挡座后的隐藏式置物盒内，第二排位于中央扶手上，第三排则位于左右座椅的两侧。至于行李厢容积，在第三排座椅开启之下为238升，倾倒第三排座椅则可扩大至918升，若二/三排都倾倒则达到最大的1968升，绝对够你用吧！

　　超跑级SUV

　　我们第一天的试车路线是由北京市区出发经由市区环线道接至八达岭高速，虽然我坐在后座，但仍感受到这部车在市区道路时的低速扭矩相当惊人，这就是大排量的特性。在SRX的产品阵容中，主要规划了两种动力系统，即4.6升V8与3.6升V6，此次试驾活动的车型全数皆为4.6升V8，他所搭载的发动机正是凯迪拉克着称的“北极星系列”，他拥有VVT可变气门正时技术，能产生239千瓦(320匹)/6500转的最大功率以及425牛顿·米/4400转的最大扭矩。节气门采用电子控制，借以整合多项主动安全配备。

图为SRX的4.6升V8发动机

　　因此即便SRX 4.6升V8的整备质量高达2015千克，但0至100千米/小时的加速可在7.4秒达成，最高速更高达225千米/小时。如果你是位超级跑车迷，你会认为这样的数据没什么，但以SUV的角度来看，他是一部超级跑车级的作品了！

　　新人体工学思维

　　记得第一次坐上SRX的驾驶座时，我很容易地找到了各种操作界面，包括位于门边上的后视镜调整，位于座椅旁的电动座椅调整，惟独方向盘让我花了点时间，以往我们习惯将手放到方向盘下面去找调整锁，但摸了半天就是找不着，原本以为他采用电动按键式，但在座椅记忆键的附近也没有可以调整方向盘角度的装置，原来设计师将他安置于方向盘后方的左侧，拉起扳手就可进行调整。

　　不过纳闷的是为什么没有前后可调呢？看了一下原来在扳手旁另有一个标示着脚踏板前后移动的开关。凯迪拉克的理念是，一般设有方向盘前后调整的目的在于调整驾驶者的腿部姿势，而在有了油门/刹车踏板可调之后，便无须设计方向盘前后调整功能了。

　　追求极致驾御感

　　SRX与CTS同样以Sigma底盘为基础进行开发，试驾活动的SRX 4.6升V8车型所配备的是五速手自动一体变速箱搭配全时四轮驱动系统，以及凯迪拉克独门的StabiliTrak车身稳定系统，这是他与CTS在底盘上最主要不同的地方。此外，他还使用了MRC主动电磁感应避震系统，其它诸如ABS、TCS等就不用多提了，较特别的是他还配备了TPM四轮独立胎压检测系统以及EVAPS电子可变辅助动力转向系统。

　　悬挂结构方面，前悬挂采用独立长短臂结构，上下活动行程长达203.3毫米。如果你不懂长短臂是什么样的概念，我可以告诉你，他就是“双A臂”的一种，许多注重操控的车辆都采用这种结构，尤其在超级跑车的世界里，几乎全都是双A臂。后轴悬挂采用独立多连杆式，不过仔细研究也可发现他也是建立在双A臂的基础之上，因此不难想象这部车的操控一定有过人之处。

　　到达八达岭换手之后，我们往北京市区方向折返，这一段路程大多是弯曲的下坡道，虽然这次试驾的SRX 4.6升V8比我上次试驾3.6升V6的整备质量要多上55千克，加上车里面包括我共四名乘员(体重总和约300千克)，但我在这段下坡多弯的路段上可以感觉得到，SRX无论在过弯或者变道时的车身相当稳定，而且侧倾抑制得相当良好。

　　途中我的速度大多在60至80千米/小时中徘徊，虽然这具变速箱已经配备了Downgrade Detection下坡刹车辅助以及PAL性能稳定运算程序，但我个人还是喜欢将挡位固定在手排模式，以换取更大的下坡刹车辅助。

　　值得一提的是，SRX的变速箱还拥有一套称之为PAS的高性能运算换挡系统，这套系统主要的工作在于，当高速过弯时可自动降低挡位，让发动机在弯道中保持最佳状态，作好出弯准备以及在弯中保有良好的牵引能力。

　　SRX 4.6升V8标准配置了18英寸的铝圈，前轮使用235/60R18的轮胎，后轮使用255/55R18，从配置的轮胎上我们可以解读出原厂较为注重的是SRX的On-Road性能。什么是On-Road呢？简单的说，Off-Road是“没有-路”，也就是离开了一般路面(柏油或者水泥路面)，On-Road就是“在-路上”，在什么路上？在一般市区或者高速公路的柏油/水泥路面上。

　　虽然SRX的刹车系统并没有配置上什么对向四活塞、六活塞之类的系统，刹车盘的尺寸也不是挺大，但一路开下八达岭，我感觉到他的制动能力相当称职，给驾驶者的安全感相当足够。

　　创新！但也结合传统

　　这段回程的路途中除了下坡、多弯之外，隧道也特别多，我们发现SRX的自动感应式头灯的启动速度相当敏捷，并且在离开隧道一段时间后，系统确定安全了，才会将大灯给熄了。在新的设计理念之下，SRX的头灯采用纵向排列设计，内部灯组也采用上下排列，近光灯在上，远光灯在下，两组灯都附有上下可调角度功能，近光灯采用HID氙气式，色温相当高，除了提升照明亮度之外，也增色了不少外观气势。

　　在上世纪四十年代末期，凯迪拉克发展出了类似飞机尾翼的双尾鳍造型，成为美国车设计经典元素之一。SRX采用的“钻石造型美学”其实也融合了这项传统并予以革新，虽然他已经没有突出车体之外的钣件，但仍可解读出他来自传统的设计语言，直立尾灯在整个车尾平面中所占比重仍相当大，内部灯组采用LED组成，除了辨识性强外，也加重了未来感。

　　这一路上我们共有多部SRX，我被分配在六号车，由于队伍相当紧密，一路上终于有机会让我好好欣赏SRX的车尾，他最令我欣赏的就是三维环景式尾窗(至少外头看是这样的，车内部还是有D柱的)，我认为他是全车最具表现未来感的地方。

　　房车般的操驾性能

　　下了八达岭之后，我们来到封闭式场地进行试驾，内容包括了绕桩以及类似赛车场的复合式环形试驾场地，在时速50千米/小时之下进行18米绕桩，SRX显得游刃有余，方向盘的转向反应相当即时。

　　进行复合式弯道测试时，速度提高了，多个高速弯角内我仍然感觉得到他有些微转向不足的现象，其实这是大部分四轮驱动车都会有的，因为前轮仍然有驱动力，不过这可是要像我这样的激烈操驾才会感觉得到的，以一般人的使用状态而论，SRX是一部操控相当听话的车子。

　　感觉总结

　　其实这次的试驾活动，最有感触的其实在于凯迪拉克重新思考了造车的方向，在有了Sigma底盘的成功基础之下，SRX已不是以往我印象中那种像游艇般的传统美国车，现在的凯迪拉克具备了像大奔、宝马、奥迪水平的操控性能，发动机的输出水平以及精致度也可与众家欧洲高档车厂并驾齐驱，不是传统美国车只靠着大排量来取得优势。他们已经着手在相对排量之下，让发动机的输出效率达到最佳。

　　至于内装用料上，美国车向来以豪华着称，能够给你怎样的奢华感就都给你，至于车室使用空间效率上，凯迪拉克再也不像以前靠着超大的车身尺寸来换取，现在他们已经改变了游戏规则，靠着巧妙的设计来争取车室的可利用空间，总之凯迪拉克近期的两部作品CTS以及SRX让我对美国车完全改观了！