超强！史上最详细的体验 揭密标致407
前车轴系统
在407发动机舱下面，我们看到由两个独立部分组成的轻型合金材料的副车架。这个副车架的前面部分是由焊铝构件组成，而且牢固地被固定在后横梁上。这个部分的重量小于6公斤，它主要提供3项被动安全功能，就是支撑一个用来“承受”行人腿部冲击的横梁，借助一个事先形变的吸收区域，实现冲击能量再分配，当高速冲击到来时，这个区域按照预设的方式形变，以吸收能量。
后面部分，铸铝横梁，非常结实，用来接纳悬挂系统。它通过4个可以吸收震动的支架被固定在车架上，它的重量只有15公斤，比同种零件用焊钢来做要轻8公斤。这个唯一的零件，无论使用何种发动机，都是用这种方式安装，它可以吸收刹车时通过悬架传导过来的力。
每个前悬架单元包括一个和转向拉杆相连的转向节。两个锥型球铰使转向节和转向节支架相连。该结构可以容纳铸铁和铝的变形。
这个焊接的铝制转向节支架因为它的功用而成为一个重要零件，因为它支撑着转向节的两个球铰，防滚杆，弹簧/减震器总成和两个双叉臂。多功能转向节重量只有4.250公斤。
行使中 轮胎的位置尺寸也由双叉臂的布置来保证. 对于副车架，下叉臂由锻钢制成并有两个强度不同的连接。它是橡胶/聚亚氨酯的复合联接，有轴向（向前行驶时的制动）和径向的不同硬度。上叉臂用高强度钢板制成，有四个传统柔性支撑：两个在转向节支撑架上，两个是在减震器的支撑板上，该支撑板和车身固定在一起。上叉臂的功用主要是引导车轮平面控制车轮的方向。
上支撑板是Cobapress铝制的，是跟车架的界面，它同时是弹簧/减震器组合的上部固定。
前轴当然包括一根防滚杆。牢固的安装在副车架的横梁上。两端通过一根有球铰的连杆和转向节支架相连。
这个结构大大提高了抗倾斜能力，保证了精细而迅速地机械传导在转向时的车身轻微运动。
后悬架
多连杆后悬架由铝制横梁支撑。它由两部分Cobapress™ 铝制部件焊接在成型管上。组装好的横梁重14公斤，由四个柔性连接件固定在车架上，这四个连接件在径向上很硬，而轴向上很灵活。这个极为坚硬的横梁和每个悬架单元相连。每个悬架单元相连包括一个上叉臂，两个下横臂，一个纵臂，一个后轮轴支架，一个弹簧/减震器总成和一个实心防滚杆，这个杠连接两边悬架。防滚杆有两个托架支撑，牢靠地固定在后地板上。这个杠两端各通过有两个球形联轴节的连杆和两个后轮轴支架分别连接。在车转弯的时候，这个防滚杆起了很重要的分配重量的作用。
后轮轴支架用Cobaprass铝制成, 有加强筋并且得到特别的加强以抵抗变化的应力. 来自车轮的所有应力和扭矩特别是只简单的传递给不同悬架臂的制动力矩都无法对其产生影响。
上叉臂，同样也是Cobapress铝制，在垂直方向上作用，拥有两个传统的柔性连接，固定在横梁上。第三个柔性连接和后轮轴支架相连，特殊的地方是，因为它在径向上的强度很高而在纵向上很灵活，为了“柔和”吸收纵向上传来的冲击。叉臂上表面接触到安装在车架上的一个撞块。
在下方部分，悬架单元包括钢板冲压成的两个横臂，它们把后轮轴支架和横梁连接起来。后臂帮助保持侧向的后轮轴支架刚度并且吸收垂直动态应力。前臂可调，或称后轮前束连杆，可以吸收横向应力并且可以控制后轮的轨迹。它的静态调节在悬架单元装配到横梁的时候完成。
仍然是下方部分，每个悬架单元还有一个向前伸出的纵向拉杆。它将后轮轴支架和车身下的框架连接起来并且吸收纵向力。这个拉杆也是Cobapress铝制，吸收冲击力，参与悬架的几何控制和运动,有一个径向灵活、轴向坚硬的连接。
最后，我们注意到弹簧/减震器总成是倾斜安装的，并且安装在横梁和后轮轴支架中间。
407后悬架，在保证乘客舒适的同时，也通过在各种情况下严格控制车轮定位尺寸保证了汽车的动态转向性能。
减震系统
作为标致公司的传统，和以前的车型一样，407车前后都装有标致自己研发的减震器。外套弹簧的这组弹簧/减震器总成，无论是从设计上还是安装位置上，都保证了对车身的有效支撑和高水平的减震，是提高路面附着性能和动态舒适性的保障。在每个悬架单元上，都有一个限位块，实现灵活度的自然变化，优化汽车稳定性，同时保证垂直方向的舒适。
减震器使用了多个阀门技术，它们的减震特性和每个版本的重量分配相对应，也和相应的弹簧的强度相对应。
配合6汽缸发动机，减震情况可以根据九种不同的法则有所变化，另外，407和以前的车型不一样，过去是每个车轴导向，现在是四个减震器独立管理，因为每个车轮上有传感器。
这个新型的控制模式可以根据驾驶者的驾驶行为来采取策略，还可以根据路面传递的外力来反应。这就可以，比如在直线稳定速度行驶，在不平的路面上，上下颠簸，前后颠簸和左右摇摆时，提高舒适程度。另外，根据每个车轮的载荷，减震器自动变硬，可以保证转弯时和刹车时，或者从低或高速加速时的地面附着性能。
一个按键可以随意调节强化，让可调节的减震器更硬，以使驾驶员得到更多的动感。
转向系统
以其精确性和路面反馈准确而著称的齿条齿轮机构的转向系统被407选中。为了更好的让液压助力系统适应发动机，考虑到轮胎的尺寸，根据级别的高低，一共开发了三种助力系统。它们都可以完全保证驾驶的精确性和各种级别的力度，适应驾驶员在行车时遇到的多种路况。
对于装配EW7J4和DV6 BTED4发动机的基本导入级别的车辆，转向助力泵是由发动机驱动并且助力是可变的, 这个泵在发动机低速运转时（如驻车时）提供最大助力，而发动机转速达到2000或3000转/分（根据发动机而定）的时候，助力开始减小。
2升和2.2升的汽油和柴油发动机，配有电动液压助力转向系统。它由电机驱动，可以根据车速和方向盘转动的速度进行不同助力的调节。除了减少油耗和二氧化碳的排放以外，这个系统明显增加了驾驶舒适性。
最后，对于6缸发动机的407，安装有一个可变液压助力转向系统。在这个系统里，一个控制单元根据诸如车速、发动机转速、转弯角度和方向盘转动速度等众多信息，控制阀门来提供助力。这个系统改善反应速度和在各种情境下的舒适性能。
制动系统
在407上，制动系统是根据每辆车的车重和性能水平来进行优化的。我们看到407车的共同特点是包括两个独立的“X”型回路，一个刹车助力，四个成比例的大刹车盘，其中两个前刹车盘是通风盘.
所有的车上都装备有车轮防抱死系统（ABS）和各轮刹车的整体管理系统，包括前后车轴的制动力分配（REF）和一个能够分开管理左右车轮的新系统。另外，407还有紧急刹车辅助系统（AFU）和在急减速时的能够自动点亮危险警告灯。该系统工作独立于ABS的工作。
如果说ABS系统防止在紧急刹车时一个车轮抱死，是为了保证汽车继续转向的能力，那么独立管理每个车轮的制动则保证了制动的最佳效果和稳定性，特别是转弯、ABS和稳定控制体系（CDS）不调节的时候。紧急制动辅助系统（AFU）可以根据踩刹车踏板的速度获得最大刹车力。急减速时紧急刹车灯自动亮起警告后边的车辆有异常情况发生，同时让本车的驾驶员集中精神控制车辆。
标致407 于2004年3月在法国和欧洲上市. 因为在NCAP防撞测试中得到5星, 加上外形和配置极其豪华, 成为 M2级竞争已经十分激烈的市场上的重磅炸弹. 到2004年底, 407(407和7SW)车系的销量已超过十五万辆.
2005年, 标致407将以全豪华配置在中国上市, 会有3.0升和2.2升两种发动机可供选择.喜爱标致汽车和向往拥有驾驶快感的中国人, 就可以与世界同步, 享受驾驭这只雄狮的待遇了 !!
