● 专访环节：
编辑提问：刚才您提到了，减速箱是我们的传统有优势的产品，电机也有很多非常好的技术，那么在控制器这块是什么样的情况？请您介绍一下。
龚玉用：控制器是电驱动领域里面非常重要的一个部件，或者是一个子系统，我们的策略有两个。一个，和我们合作伙伴深度和长期合作。电控市场上也有很多优秀合作伙伴。第二，我们也会做一部分自制，自制研究我们不会面面俱到，会专注800伏碳化硅，在应用领域、应用项目上，也处于技术要求比较高的领域，去做这样的一些推广。这是全球两大策略，一方面我们以对外合作为主，同时也会积极探索做自制研发。
编辑提问：您说第二块自制是我们的一个方向，这块目前还没本土化？
龚玉用：在本土，我们目前没有。
编辑提问：刚您介绍了两挡技术，基本上两挡技术近年来，每年都会拿出来讨论一下。但是在实际应用中，确实很少见到。即使是早些年，长安和长城，可以做到P2模块当中，尝试了一下。您怎么看待这个两挡，需要什么样的推动力呢？
龚玉用：我觉得两个推动力。一个还是作为两挡减速箱的供应商来讲，我们苦练内功，这个内功，不是技术方面，是成本方面，两挡推广的速度，常常受制于大家对成本的期望。中间有一些差异。第二个，是整个主机厂，包括最终用户，对于技术升级的期待。我们仍然认为两挡，对于提高效率，包括提升动力性能，是有很大的优势。尤其混动变速箱，混动多挡化，其实能够带来性能的提升、油耗的节省，这些优点，慢慢也会被不同的用户群接受。纯电，稍微慢一点，就是电机相对容易做大，动力性提升通过大电机，也能够比较容易实现。国家一定会对电耗、能耗要求，提出更高要求，这个时候多挡又会把它的优势，显示出来。这个过程就是一个动态发展的变化。
我们认为做多挡化，会成为一个很重要的构成部分。从市场份额上来讲，短时间内，不会变成很大的占比。但我们认为，是一个非常重要的分支。
编辑提问：您刚刚提到混动的多挡化技术，我们注意到明年，对于插混，您觉得未来会是那种大电车，变成小电池配合多挡吗？
龚玉用：最近不同的场合讨论比较多，我觉得，混动市场，包括中国市场容量足够大，一定能够容纳不同的技术路线，一定也需要不同的技术路线。比如说，长续航，能够解决很多里程焦虑，但大部分的应用工况，又是市内上下班通勤，大里程基本上日常都用电池，就够了。但一定有相当一部分的应用，长续航里程、电池很大、自身每天充电带来的帮助，也会觉得不是每个人，都能感受到。这样纯全混，不用长续航里程的、应用需求和用户基础，也会有很大的基础。我们认为，市场足够大，能够容纳不同的技术路线。
编辑提问：电驱动事业部，是2011年成立的。您在舍弗勒多少年了？
龚玉用：我在舍弗勒工作有八年了。
编辑提问：成立的时候您还没在。
龚玉用：在舍弗勒电驱动事业部，我也才接近六年。我们2011年成立的是一个研发团队，放在研发部门里面，做预研。真正形成业务部门，是2017年，我是业务部门成立之初，加入的。
编辑提问：最初的时候舍弗勒在研发的方向，当时是怎么思考未来方向的呢？因为十年前，实际上新能源车的产量，才只有几千辆，还不到一万。那个时候，大家都不知道未来会是什么样子，各种技术路线，可能大家都在讨论，十年以来，这个市场也有很大的变化。您有什么样的感受？
龚玉用：我们内部的讨论和复盘比较多，也挺有趣。回过去看，那个时候，电气化的讨论，其实技术路线非常多，有48伏的、有P0的12V还是48V有很多讨论，48伏到底是P0、P1、P2.5，也有很多讨论。我们现在回过头看，有两点我们的判断是对的。一是，我们坚信电气化一定是一个必将到来的趋势，我们需要今早开始行动；二是，从中长期来讲认为高压系统，一定更有优势。因为动力总成节能减排，传统内燃机的热效率提高，变速箱多挡位变速箱以及从MT到AT的变化，对节能减排的贡献，看得见它的天花板在哪里，因为这是由物理特性决定的。但在48V和高压大的方向选择上面，舍弗勒经过多方论证，一开始介绍到，我们有代表性的四款样车，无一例外，在中国做的样车都是高压系统。在欧洲我们也做过一些48伏系统样车，和我们在中国做的高压系统样车做过对比，坚定认为中国市场上电气化趋势中间，高压一定会变成更主要的选择。
编辑提问：目前48伏，好象在中国市场上，还不是太好。对吗？
龚玉用：48伏在中国市场上，真的很安静。
编辑提问：有那么一小段时间，大家寄予很高的期望。因为它可以很便宜，很快转换，达到一定效果。但是长期来看，它只是一个过渡的，或者是最终没成为主流。
龚玉用：是的。因为行业来讲，就要看这些商业故事。 有很多厂家，48伏其实投入非常大，很多客户也公开宣布过非常宏大的48伏计划，但最终没变成现实。回过头想，一个很重要的原因，就是中国市场变化真的很快。当时没有人能够意识到，高压电机、高压电机控制器、以及电池，成本下降这么快。因为48伏存在的空间，就是在降低油耗方面它能够比高压系统有更高的性价比，在那个时候看，成本的差异，以及效果的差异，它的性价比，好象有一个时间点，是非常高的。但事实上高压成本下降，快于我们的预期，那么这个判断，就发生变化了。
编辑提问：我记得，以前有部分车企，三缸车之类的，用48V结合起来，可能会有点效果，但是成本会上升是吗？
龚玉用：跟三档机的关系不大。48V的应用，和不同的发动机缸数技术，没什么关系。当时48伏认为，从弱混，变成了微混，稍微多一点。这样能够带来更高的节省油耗。事实上这个油耗的节省和投入成本，跟快速成长高压系统，相比较而言，这个优势，很快就没了。三缸机和四缸机，我理解跟48伏，倒没有本质联系。
编辑提问：因为三缸机已经投入了，也没产生什么效果。因为消费者不买单，所以采取这种方式，来弥补三缸机的不足。
龚玉用：48伏对三缸机，有一些帮助，但更主要的，还是从节油效果来看，它的性价比，在发展过程中间，其实没有赛过高压系统的优势。
编辑提问：您刚刚讲到的舍弗勒产品，也涉及到电驱动发电技术，想请您总结一下，电驱动发展趋势，比如高压化、模块化、集成化之类的。
龚玉用：刚才也探讨过，比如说多挡化，接下来在一部分的应用领域，也会可能成为一个重点讨论的话题，甚至可能成为一个趋势。从绝对数量来说，因为成本限制，不会占绝对大的，市场份额的路线。今天讨论很多，不见真正的商业案例，不见多少成功商业案例，相比，多挡化我们认为在很多应用上，会越来越被重视。第二个是高压化。其实这个已经不用讨论了，400伏，现在各大论坛，大家不提了，都已经有了，都变成标配了。接下来800伏，甚至有人提到了更高压。这是第二个趋势。第三个刚刚讲到了混动，还有长续航、还是短续航。我们认为，这两个趋势，都会得到一些强化。因为长续航，是今年才会被某个国内最著名的厂家带热的一个话题，长续航的概念是在美国市场，两年前就有了，但是中国做到极致。欧美市场，曾经是长续航80、100，但我们过去几年的法规要求拿补贴最低是50km，我们现在动辄200。因为中国的电池成本下探比原来预期快。我们认为全混和长续航的插混，不管有没有政策，对于油耗节省、对于用户体验的帮助，我认为还会是持续的发展下去。不会因为补贴没有了，技术路线突然间就消失了。
编辑提问：纯电趋势呢？
龚玉用：纯电趋势已经不可逆转了，400伏到800伏，已经不可逆转了。纯电长续航，有600、700，对大部分的应用客户来讲，也满足要求了。有的推出1000到1200，事实上也有很多讨论。事实上对于用户体验还是非常重要。但是这个讨论，已经不是以前300到500，300到600，那么讨论关键了。如果我们讲电驱动领域，大概以上这几个趋势。因为讲“四化”，“电动化”是“四化”之一。今天主推的是电驱动，我自己个人也只负责电驱动。
编辑提问：集成化也算吗？
龚玉用：集成化，其实不是说一个大的技术趋势。因为在这个过程中间，不同的组合，慢慢地大家自然而然地演化的结果。因为空间、因为成本、因为客户自制的一些要求等等，集成化其实是涵盖在刚刚“几化”里面，都会有。
编辑提问：讲到集成化，有的时候集成度，越高越好，二合一、三合一、四合一，把充电气都集成在一起。是不是集成度越高越好？
龚玉用：集成度，看情况。也要分不同的产品、分不同的领域，集成度越高，有它的好处。我们现在也在做集成度越来越高的产品，集成度越来越高，它有它的优点，很明显。但也有一些约束，比如说集成度高了，售后、维护、保养，包括不同平台之间灵活的匹配、多平台应用。集成度高了，如果约束条件多了，灵活性就会受到影响。集成度高的同时，一些核心零部件、子系统，能够做模块化，这样即能够降低成本、也降低多平台应用的负面影响。
编辑提问：跟特斯拉一体化车身，差不多。
龚玉用：跟一体化的性质，差不多。特斯拉发起的车身一体化，确实在行业内，带来很大的影响。
编辑提问：买单的都是消费者。
龚玉用：看看怎么样讲，消费者如果觉得一体化，真的有这么大的体量，能够把成本做低，最终消费者从购车投入上受益。但是应用过程中间，也有一些问题。这个探索，这两年还没到定论的时候。就是从不同的材料、成本、制造技术，也许辅助其他的应用方案，一体化的技术，目前大家讨论的可能的一些局限或者是顾虑，也会被管控住。
编辑提问：现在大家都在讲，“以客户为中心”。to C消费者，NHV、舒适性、驾乘空间好，操控性好之类的。对你们一级零部件供应商，你们主要是满足主机厂家的需求？您采取哪些策略呢？比如说现在是一级供应商，有没有专门到0.5级供应商的这种想法？
龚玉用：舍弗勒在供应商的位置上面，没有发生新的变化。您刚刚讲到T2-0.5，可能有一些新的业态，我们电驱动业务目前还没有参与到。我们对客户的想法，是很简单、也很坚定的。就是“想客户所想，急客户所需”。他要什么产品，我们就提供什么产品，他要什么样的方案，我们就提供什么样的方案。提供产品和方案的过程中间，把我们一些创新的解决方案，能够加入进去，给客户带来一些不同的价值。这样舍弗勒就可以和客户一起成长。
编辑提问：有没有具体的例子？模块化之类的。
龚玉用：这个应该讲，变成我们的默认工作原则：平台化、标准化，能够把成本降低、把成熟度提高。这是我们一直在坚持在做的。比如，我刚刚介绍的同轴减速箱，欧洲投产之后，围绕同轴减速箱我们做很多工作，不断地完善。在这个过程中，能够继续保持基础研发的成熟度，同时能够满足不同的客户要求，客户要减速箱我就供减速箱，客户要二合一我就供二合一，客户要三合一我就供三合一。这是我们平台化，变成了工作原则，藏在内心深处的DNA。
编辑提问：最终目的，成熟化的技术，提供更好的成品。
龚玉用：最终是客户价值。客户的要求，不会是单方面的，一定是多维度的，“即要、又要、还要”，这是国内客户的要求。所以应该讲，我们通过自身的优势，尽可能地满足，给客户提供他们所需的价值。比如同轴减速箱为例，减重是客户要求，降成本是客户要求，提升技术性能是客户要求，他不会因为技术性能提升了，就不要求降成本了。通过这样的方式，在不断满足客户的需求的同事，也让助我们变成越来越好的自己。
编辑提问：互相成就。
龚玉用：确实是互相成就，客户给我们的要求刚开始很挑战，让我们觉得这么高的要求，我怎么做得到？但不断地沟通、探讨、分析、研究，最后我们真的做到了。
编辑提问：被虐过，才能有回应。
龚玉用：的确是这样的。我们之所以说十年磨一剑，回过头看十年的故发展历程，有很多想法。身处其中的时候，是不知道的。但回过头去看，发现很多有趣的、有益的收益，或者当时，感受不到；事后，才能感受到。
编辑提问：我们过去新闻报道，高性能操控这方面，其中一个特点就是车子比较大，但是总轴半径比较小，它采用什么样的技术？我在想，是不是采用了矢量分配的扭矩技术？
龚玉用：倒不是，扭矩矢量分配，主要是在野外道路，当路面状态发生变化，极端情况下，一个轮子悬空了。如果是传统两驱，有一个轮子，没办法提供足够的抓地力，会打滑，让你没办法，就困住了。如果有扭矩矢量分配，在这种情况下，把所有的动力转到一个还能够发挥作用的轮子上面。转向半径，可能是底盘方面的技术。我们有自己的底盘、机电产品，有后轮转向，相当于传统两驱在前面转向，后面跟着转弯半径比较大。如果前后轮同时能够转向，这个时候后轮转向加在一块，这个时候整车的转弯半径就减小了。轮毂电机，后轮随动是可以帮助减小转弯半径的。我们的轮毂电机，极端情况下，可以原地打转，尤其对很多女性开车的，停车难的问题，那么有了轮毂电机以后，就没有这样的停车难问题了。后轮转向机构、后轮随动技术，等等，底盘很多技术，能够帮助减小转弯半径。但这不是电驱动事业部的产品。
编辑提问：刚刚讲到了氢能产品，这也是电驱动事业部下面的业务？
龚玉用：对。今天介绍所有的产品，都是电驱动事业部的产品。
编辑提问：您也提到了我们成功秘诀是，坚持长期主义。未来氢能这块，我们是不是有更大更多的动作？具体能够再多分享一些吗？
龚玉用：氢能技术来讲，产品本身相对来说，对我们比较容易实现，批产。为什么说它是长期主义的案例？因为中国的规划，2030年累计保有量，也才一百万台。十年之内，累计保有量，才一百万台。作为商用的量来讲，这个量不算是特别大的量。但如果不提前进入，不提前把产品，做得更有竞争力，真正等量到来的时候，可能我们处于一个没有竞争力，或者竞争力不强的情况。我们坚持提前投入、长期坚持投入，不断提高自己的内功，等市场机会，蓬勃发展的时候，自然而然，机会会垂青有准备的人。就像过去十年，舍弗勒在电驱动投入，非常大。我们今天可以讲，我们刚刚取得阶段性成果。原来都是投入阶段。
编辑提问：氢燃料电池里面的一些核心部件，将来还会有一些系统解决方案吗？一些零件，当然也很关键，比如金属双极板之类的。
龚玉用：金属双极板，是谈系统的基础。如果只做系统，那我们和客户做的工作，就会有很多的重叠部分。金属双极板的核心零部件，对很多客户来讲，是它急需的，而且需要专业厂家提供的。金属双极板为基础之上，第二层级就是金属堆。电池电堆，这个电堆可能是在某些客户需要的情况下。板也是你供的，装一个堆，相对来说最后一道工作比较简单。舍弗勒能不能帮忙给一个堆？我们也会提供灵活的方案。金属堆是往系统层面发展的下一步的一个分支领域。还是一样的，我们“想客户所想，急客户所急”。今天在中国，客户大部分，需要的是板，因为很多政策的约束。欧洲很多客户，问我们要堆，我们非常灵活。
编辑提问：在中国市场上，面对客户需求的时候，你觉得最大的挑战对你们来说是什么？
龚玉用：对于一家德国企业在中国的分支机构，最大的挑战，主要是两个。一个是中国市场的需求变化太快。变化快，也来自于最终用户，也来自于整个行业发展速度，我今天想好一个事情，可能过一段时间，就发生变化了。传导到整个价值链里面、供应链里面，其实牵一发而动全身，这个变化快，对我们造成不少挑战。比如刚刚提到了两挡，市场建基比较早、投入比较多，但是需求跟原来的预期相比较而言，不是那么快。这是一个变化。第二个是需求定下来之后，要求实现的速度又很快，速度快到让很多行业内部的人，都苦不堪言。这两点，不光是对舍弗勒的挑战，对整个行业，都是挑战。
编辑提问：新车型为了抢市场，更新迭代确实特别快。
龚玉用：是的，内卷太厉害。
编辑提问：过去开发周期，现在的简直是过去不可想象的。然后压力传导到你们，可能就是挤得更厉害。
龚玉用：确实谈需求，要花很长时间。你知道，中国的主机厂老板们，后墙不倒。前面需求谈到后面，终于想清楚了要做的事情，但是留下的落实的时间非常有限。后墙不倒，带来真正的挑战，对谁都是挑战，不光是舍弗勒。
编辑提问：怎么应对呢？
龚玉用：本地化。我们也是民企，我们是德国的民企，我们内部有时开玩笑，要变成中国的民企，德国的品质。德国品质的这个原则和标准，不能放松。从响应速度上，我们要做到本土企业竞争对手一样快。所以这也是张总刚才提到了，我们本土化，在行业里面，横向比较，我们做得非常优秀，这也是我们本土化策略成功的一个表现。客户愿意不愿意和你，在短频快的情况下找你合作。
编辑提问：现在本地化研发的情况呢？或者团队各方面的情况怎么样？
龚玉用：本土化一开始就是研发，研发是相当于走在最前道的，整个价值链里面，或者是工程开发流程里面，走在最前面的。我们的研发，在中国本土，已经做到非常好了。举一个例子，二合一电桥，90%的工作量在中国完成。当然我们跟德国技术总部，有设计评审，有设计施况，包括有一些技术难点，我们有攻关小组，有德国同时参与。但绝大部分的工作完成和施方，是来自于中国团队。举一个例子，刚刚讲到新一代的混动模块，大功率版本，90%的工作，是在中国完成。
在本土化，还有一电点值得跟龚老师分享一下的是，我们做完之后，在总部，获得了信任。原来他们是俯视的，你中国，这也不会那也不会。现在是平视，有的时候小小领域，还会仰视。碰到问题，你看能不能帮忙看看，你这边有没有人，解决一下问题，或者解决工作量不够的问题，或者是解决工作难度的问题。欧洲二合一工厂的产品开发，开发主导工作是在中国，工厂在欧洲。这些工作，我觉得都是中国团队非常创新的工作，也是非常有价值的工作。
编辑提问：刚刚提到说，很多研发在中国，尤其是在上海基地，前段时间黄超总透露说，正在开拓长沙的第二研发基地。想了解一下，关于长沙研发基地的规划，以及未来跟安亭研发的重心分布。
龚玉用：黄超是我们电桥业务单元的高级总监。关于长沙，我们外面也宣布了一些，长沙我们会建成大中华区的第二个技术中心。不光是电驱动事业部，或者不光是某个事业部，是舍弗勒大中华区在长沙会有一个技术中心。安亭是第一个，长沙是第二个。有这么几个考虑：一个，安亭容纳能力有限。我们在对面创新港也租了很多楼，还在继续扩。但更重要，我们在湘潭正在投一个非常大的制造基地。我们电驱动，也有产品、机电系统也有产品，发动机、变速箱也有产品。我们在长沙建技术中心，能够就近支持生产。第三个原因，上海在东边，而很多客户在西边、在西南，长沙建好技术能力以后，能够就近、更快地响应华中、西南、西部的一些客户。
编辑提问：华北呢？
龚玉用：华北，从上海过去，也还是比较方便的。从定位来讲，研发中心，规模上面，远期展望，做到汽车科技事业部，接近在上海的规模。从工作分工上来讲，在不同的阶段。可能在这个阶段，跟我们湘潭工厂相关的产品，是那边发展的重点，或者我们在长沙本土人才更加丰富的领域，我们会走得更快，比如机械设计、措施等等。如果是中长期来讲，更多的系统技术能力，它的发展规模，可以参考今天在上海的状态。
编辑提问：我原来以为长沙，主要是智能化。
龚玉用：是在长沙的奠基业务，就是我们的CTO刘博士负责的。跟在这儿一样的，一个中心，处于中间，能够辐射到不同的事业部。首先在长沙成立的是舍弗勒智能驾驶（长沙）有限公司。有了智能驾驶公司的基础，又有湘潭制造基地，自然而然我们需要从上海找扩充地盘的时候，就在长沙。电驱动、中央技术部门，都会在那儿，把长沙技术中心做大做强。
舍弗勒公司研发布局的逻辑。要靠近客户，靠近我们制造基地。我们也有从事工厂制造领域的研发人员。研发人员要靠近工厂、靠近客户这样的一些逻辑。长沙，是舍弗勒中华区在中国的第二个研发中心。之前，因为大家对长沙自动驾驶公司印象深刻。确实那边先起步，注册了法律实体，是智能驾驶有限公司，但研发范围会更广，不仅仅是底盘、智能驾驶这块领域，也有电驱动的领域，未来还会有更多的。
龚玉用：还有中央研发中心。我们补充一下，去了之后，才真实体会到长沙人才库非常丰富，几个著名高校，我们最近在长沙做了很多招聘的活动，发现了不少优秀的人才。包括长沙那边汽车行业本身，也有人才流动，在招聘过程中，有不少的惊喜，确实能够找到好的人才。去了之后，才发现长沙网红城市，名不虚传，大家非常踊跃到那儿团建、开会，这也是留住人才、吸引人才，非常重要的补充因素。给我们很多惊喜。
编辑提问：电驱动系统有多少人员？
龚玉用：在中国，如果加上制造工厂，接近两千人。
编辑提问：那么研发人员呢？
龚玉用：整个在一起，研发占2000人里面20%左右。大概四五百人。因为我们团队，发展非常快。我们接下来很快规模的发展，来自于长沙。
编辑提问：刚刚介绍时，隐约有提到了800伏的产品，也没很细致地说，这两年确实这个信息是很热的产品，就想请您稍微简单围绕这个板块，做一些介绍？
龚玉用：800伏为什么没多说？一个原因，我们还处在没对外公开的阶段。我们和客户，做的三合一800伏电桥，样品已经做出了，第一批样品去年年底做出来，客户在跑落试验，批产的项目在谈。这个是用碳化硅的电机控制器。这是第一点。第二点我们没多说，去年我们公开宣布过和臻驱科技的合作。舍弗勒入股臻驱科技，这也是舍弗勒大中华区汽车业务方面，我们在资本方面做的一些尝试。 臻驱与我们在项目合作过程中，响应快、技术实力强。他们本土团队的理念跟舍弗勒也非常弥合，我们决定除了项目合作外，延伸一点，在资本层面合作。其中一个也是碳化硅的电机控制技术。
编辑提问：我先提两个问题。刚刚聊到了800伏，政策领域问题，我们能够看到的是800伏产品，包括800伏在乘用车，OEM的产品规划当中，有一个比较明确趋势。我想问一下，舍弗勒怎么看待这么一个进程？比如说从现在400伏平台，跃迁到800伏平台，需要多长时间？未来是不是800伏的平台一统天下的格局？
第二个问题，我想多问一下，关于商用车，我看到的产品里面也有一款用于商用车的产品，但是众所周知，咱们国家的商用车，尤其是重卡的电动化趋势，才刚刚开始，今年和去年，才刚刚进入到纯电重卡的爆发式增长，舍弗勒这边的产品布局和规划，包括怎么看待未来的市场？
龚玉用：800伏确实是非常热。我先回答比较容易的问题。是否会一统天下，在中期来看，不会。因为400伏的增量，包括社会资源投入，成熟度在这儿摆着。比如，不是我有了好的东西之后，400伏，在一夜之间，就没了。800伏市场的发展，也会像400伏一样。有一个从量小，到量大的过程，整个爬坡过程。400伏和800伏，我们认为在相当长时间里，会并存。尤其400伏和800伏，也分为两个领域。混动领域，400伏会是主流。纯电驱动，800伏应该是接下来增长的主力。今年已经有不同的客户，也有不同的行业里面的供应商，已经都官宣了400伏产品，目前很多都处于样品或者小批量的状态。我们认为800伏大批量的增长，可能从2024年开始。客户目前关心的车子和开发的状态来看，从公开信息来看，我们认为2024年以后，800伏在商用化上面，会进入到快车道。这是关于800伏的时间和量。我们认为，800伏和400伏，会长时间并存，尤其是混动领域400伏的DHT，仍然会是主流。
重卡电动化，重卡和乘用车，其实市场特点是很不一样的。重卡的应用，有不同的应用场景，也有不同的技术解决路线。不同的应用场景也有不同的技术发展速度。讲电动化，很多很多港口，我们看到很多地方政府的示范区，氢能源重卡应用，其实在很多固定线路、固定应用场景，是比较多的。混动在跑长途的重卡上面，可能会应用多一点。如果用它的路线灵活、多变。因为长途很多，在混动方面来讲，它的里程焦虑和成本节省，得到的客户价值，可能会多一点。但有一些固定路线的、距离不长的运输港口等等，纯电重卡，我们也看到，在快速发展。它跟乘用车，还有点不一样。重卡不同的应用场景，技术路线，应该说变化会更多一些，发展速度会不一样。包括它的市场体量，也跟乘用车，有很大区别。
编辑提问：我们的一些问题在之前的龚总介绍当中，也有一些涉及到，我问一些更聚焦一点的。我想问三个问题。第一个与燃油时代相比，现在进入到电气化转型期间，舍弗勒在中国的布局、侧重点和布局方式，或者是特点，和燃油车时代，有什么差别？例如研发、生产、产品投放等。
龚玉用：从布局方式上来看，从公司经营理念来讲，也没大的区别。舍弗勒，刚刚张总也提到了，我们在很多年前，就启动了电气化转型的战略。跟燃油车时代的区别，主要在业务本身的层面。因为燃油车时代，我们有很多隐性冠军的领域，这些领域首先成熟，从总部成熟。在不同的区域，尤其中国市场，在过去十五年快速发展的过程中间，其实是能够享受到燃油时代我们总部产品成熟度、技术先进性的一些红利。中国在研发、以应用、本土化技术制造支持为主。不是完全没有研发，或者比重更多偏向于应用工程和生产支持。在电气化时代，中国的速度远远快于欧美市场。技术指标提升的激进程度，远远高于欧美市场。像燃油时代的等待技术投入的状态，条件就不具备。这个时候，也必须压着我们把本土化研发，从原来的应用工程为主，变成直接正向开发和总部同步开发，甚至在某些小的领域，中国研发走得快、成熟得早，我们再去反哺其他区域的市场需求。如果要讲区别，在业务层面，就有这些区别。
编辑提问：在客户需求上，像中国或者是中国以外的地区，在电驱动这块，有什么样的差异吗？您提到，中国本土会更快一些，具体在产品表现上，是什么样的？
龚玉用：有差异的，这个差异，您刚刚问到的第三点，就是产品投放这个差异。原来，在燃油时代，我们有很多相对来讲比较小的零件，欧洲有成熟工厂，在投放时候，可以有比较便利的条件，产能在欧洲有的，有富余情况下，先从进口，然后在中国再国产。在纯电时代或者在电气化时代，产品相对来讲，我们刚刚看到的产品比较大、比较重，同时，欧洲又没比我们更早成熟的工厂。这样，我们在生产线投放来讲，中国就能够抢占先机，因为从物流成本节省，从靠近客户提高响应速度来讲，这样的战略选择、这样的业务战略选择，是更加适合。投放来讲，我们刚开始提到了中国区域市场，在集团内部，创造了“四个第一”：第一个P2生产线中国投放，第一个两挡产线中国投放，第一个自制电机、第一个二合一电桥，这些都是重量级别的产品，在集团内部，在中国市场，都是领先于欧洲和美国的。
编辑提问：第二个问题，在我们三电领域，作为电动汽车核心，很多车企也倾向于自主研发生产，看到这个特点，有什么样的应对方式？
龚玉用：这个特点，不是在电气化时代，才有的特点。过去二十年，在传统动力总成时代，独立的发动机厂，市场上很少见，独立的变速箱厂也非常少。大部分这些动力总成的大系统，都掌握在客户手上。在电气化时代，有一点点区别，就是在成长阶段，尤其有很多跨界来的主机厂，要解决车的有无问题，是它优先级最高的问题。在初级阶段，从系统供应商，买大的总成去做车，一旦车做成了，工厂有了，他要想着去提升它的技术、提升它的价值，尤其是自己内部的附加值比较高这一部分。这些大的总成自制，就变成了必然的选择。最终的业态、形态，会跟在主机厂，做传统动力总成时代，会一样。
我们的应对，很简单，还是很明确，刚刚讲到的，“想客户所想，急客户所急”。他想做总成，如果我有，我就给它二合一，如果只要减速箱，他做总成，我就给他做减速箱。有很多客户想做电机，发现我自己舍弗勒的冲压技术很牛，我就给他做电机叠片，我也做。电机的部件，我也给他做。像这些灵活的策略，是我们成功之道，也是作为零部件公司来讲，是我们的本份。把我们自己的比较优势发挥到极致，给客户提升价值，帮助客户成功，同时自己成功。
编辑提问：在电气化时代，舍弗勒和主机厂之间的关系，和燃油车时代，是有差别吗？主机厂的需求上，会有不一样吗？
龚玉用：关系上，没有差别，客户永远是客户。客户是我们的上帝。从客观来讲，客户掌握的资源，站的行业的高度，处于牵头的高度，很多趋势，其实是从主机厂，发现和推广出来的。作为零部件供应商，在这个行业里面，提供我们自己的优势地方，是在某些领域里面，我们有我们的优势。从这一点来讲，供应商舍弗勒，作为Tier1供应商这么一个定位，没有变化，我们视我们的客户为我们上帝，“想他所想，急他所急”。
编辑提问：现在看，不像是燃油车时代,因为有垂直的管理，Tier 1、Tier 2这种，他们也会和主机厂之间有一个互动，所以想，这种主机厂之间和我们供应商之间，是不是有一个什么样的变化？在您看来，有没有什么太大的不一样吗？
龚玉用：舍弗勒来讲，我们产品的特点和舍弗勒公司文化，我们视客户为我们的上帝，这一点，不会变化。如果发挥一点，讲讲行业故事，在很多造车新势力加入进来以后，确实带动了很多新的合作模式。刚刚提到了Tier 0.5，也是最近两年，才冒出来的新现象。像某个别处于价值链非常重要的、核心的零部件，和主机厂的关系确实是和传统的不太一样。有很多智能互联方面，大家深度合作，也有很多不同的变化。包括在底盘方面，也有延伸出很多不同的模式，这些模式，我们也处在观察的状态，我们在积极参与过程中，参与我们的业务，发挥自身舍弗勒的优势，为客户创造价值，这是我们真正遵循的准绳和经营原则。
编辑提问：刚刚说的是，你们公司的定位是是Tier 1还是Tier2？
龚玉用：我们主要的业务，是Tier 1，直接给主机厂供。我们也有一些业务是Tier 2，比如说双离合器，我们很多双离合器供给变速箱厂，从这个角度我们有Tier 2的业务。有时候我们也供Tier 3。比如我们的兄弟业务部门，比如说轴承，它的供货范围，就更广，客户群更多样，它客户如果是Tier 1，它就是Tier 2，它的客户如果是Tier 2，它就是Tier 3。
编辑提问：刚刚讲到了驱动系统，主要是电机、减速箱、变速器之类，还有电控。其实我想看到你们公司，就想到另外一家公司，跟你们有类似的经历，电机也是售后的，变速器都是自己的，减速器都是自己的，还有电控，电控可能你们两家公司都有，但它在这个基础上，收购了一家道路科技。你们在这方面，有没有什么样这方面的想法？
龚玉用：不同的公司，有不同的成功之道。根植于历史条件、自身原有的优势不一样。不好去点评，应该讲我们相互交流，相互学习，最终相互学习，成就更好的自己。我觉得好公司很多，也值得尊重。
我讲到电机业务，澄清一下，我们的收购，只收购了一个电机定子设备供应商，用于补充我们自己制造能力上小的环节，刚才张总提到了我们制造领域，垂直整合，也是深度非常深的，我们有模具部门，我们有特种装备部门，我们有中央工业技术部门，所以我们收购电机定子设备供应商，来补充我们制造环节中间的一小块。其实其他的供应能力，其他的制造能力、工厂建设，还是舍弗勒从零到有，从有到大，这么发展过来的。
编辑提问：我有两个问题。轮彀电机推出很多年了，在这些年的探索中，包括在展望更远一点，可能在智能化时代，会更有它的优势。这块您觉得未来的前景怎么样？
龚玉用：谢谢关注，在我的报告中没有重点去讲。我们确实起步非常早，第一台样车是2017年，上海车展期间，我们公开展出，到现在为止，商业化应用来讲，到明年年初，才开始商业化，这也是坚守长期主义，非常好的例子。
长期化的应用来说，商用车从不同的用途应用，可能先开始。一开始的量，不像在乘用车上面，那么大的量级差，可能差在不同的量级上，因为客户业务形态和应用场景决定的。舍弗勒也有比较大的变化。“轮毂电机全球研发中心”，就建在中国、就建在安亭。第一个客户商业化应用是在德国，研发在中国完成、生产在中国完成，出口德国，明年在年初投产。这是非常大的变化，这也是在中国深度本土化策略成功的案例。能力中心在中国，辐射全球市场。
编辑提问：将来您觉得它会怎样？
龚玉用：我们肯定是看好，才会继续坚持。
编辑提问：因为智能汽车，这个东西的好处，因为轮胎是所有车子接触地面，唯一的一个零部件。从这个参数中调节车的驱动也好、控制也好，这个是最接近的一个。智能驾驶时代特别有前景。
龚玉用：是的。我们肯定是非常看好前景，才会坚持长期投入，静静地等待市场的需求，需求时代的到来。但我们认为，刚开始开花结果，肯定是在非乘用车领域。要耐心等待。乘用车智能驾驶，还是有它的技术特点，尤其是整车布置特点。尤其放在轮子上，它是非常靠近地面，唯一接触地面，就是轮毂电机，相当于驾驶最终用户感受上来讲，对于商用车的应用，其实比较好。对乘用车来讲，是有技术挑战，还有一系列的挑战，在乘用车领域的拓展。所以我们看得见，第一阶段，一定是非乘用车领域，会先有需求增长，然后再探索如何在乘用车方面，能够商业化。
编辑提问：第二个是探讨性的问题。您有没有系统研究过，主机厂在外部采购这块，某些关键部件的比例，或者是趋势，怎么样的？
龚玉用：关键部件的趋势，其实刚刚也提到了，外部采购大的系统总成，客户现在有很多外购的想自制，这个趋势明显。自制比例，大总成，主机厂自制比例会增加，尤其是纯电的三合一电桥，我们看到非常明显的趋势。零部件的采购上面，其他零部件采购，我觉得趋势也会有一些变化。比如，原来是就近的建厂，现在随着不同的建厂需求，可能工厂布局会有一些变化，这也是为什么在湘潭，有非常现代化的制造基地，会加速地去进行扩充。供应商跟原来也有不一样的，比如说电机为例，磁钢需求越来越大。铜线需求越来越大。硅钢片需求越来越大。这些，也跟原来电气化大的趋势下面，一脉相承。整个供应链发生变化了，行业还在变化。
编辑提问：很多大的零件供应商，它跟主机厂，或者说是双方的诉求，去建立一些合资的公司，但是舍弗勒好象从来没有过这种模式。
龚玉用：这是不同的。
编辑提问：舍弗勒也是有长期的战略考虑，不会这样子？
龚玉用：我们不是说不会。比如说，我们在臻驱参股，虽然不是主机厂，也是资本市场上走出了一部分。
主持人：我补充一下，舍弗勒也有合资公司。只是不在今天我们讨论的龚总负责的电驱动事业部，比如在工业领域，我们在铁路行业有合资公司。刚才龚总讲过，我们也有战略合资。比如说通过股权方面的一些投资，跟臻驱是这方面的合作。
编辑提问：其实我的问题跟龚老师的有点类似，我们看到了，现在很多的整车企业，在追求自己的垂直整合能力，包括您刚刚也提到了很多的总成的东西，零部件他们自己造，包括电池、电驱、三电，都自己做。核心的东西将来是主机厂自己把控的，但我认为，很多一些智能汽车，软件很重要，但事实上硬件也很重要，如果硬件不足以支撑它，就像刚刚看到很多很小的零部件，这些精密件，需要专业的人，来提供。这个时候，我们看未来整个的竞争格局。因为怎么去打造自己的价值链？去赚钱？我觉得这一点很关键。您如何看待未来的市场竞争格局？
龚玉用：最后小结的以下思考上面：
立足于我们本身的优势，我们在部分的小的总成、大的总成的零部件上面，有我们的开发优势，有我们自己的制造优势，把我们的优势发挥到极致，参与竞争，给客户带来额外的价值。比如双离合器，我们在中国市场上已经累计生产超过700万个。我们的 发动机热管理模块制造，在中国投产已经超过500万台套，这些制造能力，是我们的优势，会发挥到极致。在制造过程中间，把制造控制好，成本控制好，制造的特种生产线、特种装备，一些垂直整合，做深做优，这是相当于我们的护城河。我们的模具，精密冲压，我们的模具，在市场上面，有我们自己的优势地位，同样的模具，可能我们的成本，我们的制造成本，和我们的维护效率，会更高。在大批量生产情况下，我们能够从中间，获得我们想要的业务和优势。这些是我们的优势。
电气化转型阶段，比如说电机，舍弗勒的75年的经验和优势，是天然好的电机制造家。氢燃料金属双极板，我们天赋异禀，把我们的天赋兑现就好了。系统集成，刚刚讲到软件，舍弗勒有非常强的软件能力，开车的用户能够体验到这部分。离合器的执行机构，也是很精巧的。这部分底层的控制逻辑和系统工程，是我们舍弗勒独有的。给客户提供产品相关的系统集成能力，也是我们的护城河。也是客户所需要的供应商的优势能力，我们把这些优势能力，发挥出来，我们就和客户，一起成功了。
主持人：由于时间关系，我们就不再延展时间讨论。也很感谢龚总，今天的讨论很热烈。尤其是谈到整零关系等，能够引发我们进一步的探讨，我们保持这样的沟通。今天的会议室里布置了展品，会议室外面有试驾车辆，这边还有展品讲解的技术专家。各位老师会后可以看展及试乘试驾。再次感谢龚总和各位老师的时间，线上的马老师和王老师，非常遗憾你们不能到现场跟我们一起体验现场的一些展品或者是试乘试驾，但我们依然期待，在疫情缓解的时候，我们能够有机会线下见面。谢谢。
龚玉用：你们非常专业，问了很多技术问题，对行业的认识也很深刻。对我来讲，也是非常好的学习过程。接下来时间交给我们事业部两个高级经理，技术专家。一位是电桥业务单元的技术专家，一位是混动技术专家，接下来参观展品过程中，有任何的技术问题，非常乐意跟你们交流。谢谢！