对于刹车感受，全新傲虎要比老款车型，在脚感方面有了质的提升，老款车型延续日系车一贯的“初段空后段猛”刹车脚感偏软的特性，而且，我的车在3000公里时，前刹车盘出现了制动异响，尤其在进入红灯等待区减速时，声音持续到车辆完全静止才消失。
全新傲虎的刹车脚感，首先在初段几乎没有虚位，反馈感受随着脚下施压力度随之增强，完全不再有“日系刹车的味道”，并且现在行驶已过6000公里（2500公里接手），没出现任何异响。不过，根据我们专业评测团队的实际测试来看，100-0km/h刹车距离为：42.21米（气温26摄氏度），而老款测试成绩为：40.82米（气温30摄氏度），当然两款车的实测，也存在一定的外界因素。
静谧性
依然是基于SGP平台生产的原因，再加上正常在外观与车身内部细节上的设计与制造，全新傲虎的NVH（噪音、震动、舒适性）表现明显比老款车型有所提升。按评测团队对车内实际分贝测试数据来看，全新傲虎在各种情况下的噪音值分别是：怠速41.2分贝、60km/h 54.8分贝、80km/h 56.8分贝、120km/h 62.3分贝，从时速60km/h开始，比老款傲虎表现更好。
非铺装路
大家都知道，左右对称全时四驱系统是斯巴鲁引以为傲的技术，该四驱依旧是采用中央多片离合器结构，全新傲虎增加了主动扭矩分配功能，对公路和湿滑路面行驶都有帮助。那么日常驾驶中，全新傲虎的四驱系统，大多是提升驾驶操控性和安全性，但是可别忘了，傲虎的越野性能是高于同级别甚至在整个SUV领域中都算佼佼者。
全新傲虎的X-Mode功能与上代车型一样具备3种四驱模式，“标准”是针对公路行驶，另外两个则是对不同越野路况做了细分，可以理解为轻度非铺装路面，使用“雪地/沙地”模式，就会增强车辆脱困性能。遇到深雪、深泥等路况，则选择“积雪/泥泞”模式，便会关闭“ESP”系统，同时打开下坡辅助功能，车辆在各种电子装备下，尽最大能力随时准备脱困，X-Mode功能在XV和森林人上同样具备。
这次实际体验，我专门找了还算比较深的泥路行驶，出于单车的原因，万一陷车很麻烦，我还是打开了X-Mode的“积雪/泥泞”功能。通过泥潭时发现，最深处车辆已经快要托底，基本达到车辆极限，使用原厂轮胎，在怠速状态下，少许油门，无压力通过，发生侧滑时，稍加踩油，配合方向，轻松脱困。
之后，我又体验了实际非铺装的交叉轴路面，无论前轮还是后轮，限滑功能反应迅速，力道也强，对于SUV级别的交叉轴情况脱困轻而易举。那么评测团队在滑轮组测试中提到，全新傲虎的电子限滑在长时间工作后会出现报警，我的理解是，傲虎定位跨界SUV，非硬派SUV，大量北美用户也以穿越玩法为主，所以，傲虎在实际用车场景中，即便是真正的越野，也不会走到极限越野路况，更多是土路非铺装，雪地，非厚泥浆地等中等程度越野，对于傲虎定位来讲，它的越野性能已经很优秀了。
安全驾驶
最后，在本次体验分享中，关于全新傲虎的主动安全配置新一代EyeSight驾驶辅助系统，有明显优缺点值得提出。优点：更新后的系统，立体摄像头的视野扩大了将近2倍，图像识别也有所提升，并且增加了紧急自动转向辅助功能（我没试出来），车道居中、跟车转向功能（老款没有，新车比较实用且不难用），方向盘震动提醒（老款没有），EyeSight辅助显示（通过指示灯光进行提醒）。
这套新一代的EyeSight驾驶辅助系统，最大的缺点是：有些过于灵敏了，主要体现在主动刹车环节上，之前汽车之家在AEB（自动紧急制动）测试中，老款傲虎名列前茅。更新后的系统，以我在北京繁忙的早晚高峰期时（行人、电动自行车胡乱行驶情况居多），经常被唤醒甚至多次进行没必要的自动紧急制动，也许我的驾驶风格比较强势（路权意识较重），但是这套系统在某些情况下，已经影响到驾驶员了。
我知道开发、测试主动刹车系统是一项技术含量高、难度大、需要众多可靠数据支持的工作。猜想，这套系统如果换在社会交通秩序更好的地区，可能不会发生我说的问题，但现在国内，确实每天都存在很大的交通隐患，街道上汽车应该是最遵守交通规则的参与者，最最最没有底线的是电动自行车。根据国内复杂的交通路况，全新傲虎EyeSight驾驶辅助系统中的主动刹车功能，应该做适当调整，否则车辆被追尾的概率将会增加。
《斯巴鲁情结之傲虎驾驶体验！—SGP平台带来哪些新改变？》视频内容
本期关于驾驶感受的分享，内容全部以我真实使用情况客观描述，对于全新傲虎，优点居多缺点也有。总体来讲，在30万元级别家用SUV中，它还是充满了个性，即便动力表现稍弱，但在满大街众多“蠕行”速度车流当中，基本不会出现不够用的状态。优秀的底盘和车身能带来不错的操控感受，至于安全方面，全新傲虎的综合表现同样也是出众的一面。（图/文 汽车之家 朱旭冉）
