其实，丰田普锐斯之所以能在混动车的历史长河中留下美名，这与其背后的THS混动系统密不可分，而这里我们详细地聊聊THS混动系统中的核心部件E-CVT。
「E-CVT」的构成
「E-CVT」顾名思义，其官方全称为「电子控制电磁离合式无级变速器」，所以「E-CVT」一般由2个调速「电机」，一组「行星齿轮」和「离合器」组成。当你看到「E-CVT」的拆解图后，是否有一种感觉『怎么看起来像带了电机的差速器』。不错，就是这样一个看似结构简单的变速器，却达到了CVT的效果。
「E-CVT」的连接
要搞懂「E-CVT」的工作原理，我们还是要将其变速的逻辑关系先理清楚，「E-CVT」的一个关键部件就是「行星齿轮组」，当我们研究「行星齿轮组」机构时，最重要就是要搞清『动力从哪来，到哪里去，整个流程是什么样』，所以，首先我们来看看「电机」、发动机、和「行星齿轮组」之间的联系。
E-CVT部件连接示意图
在这样的连接方式下，各个部件开始发挥自己的作用：
发动机的动力可以通过「行星齿轮盘」分配给车轮和1号电机；
1号电机可以发电来提供给2号电机或给电池组充电；
2号电机可以直接驱动车轮或给电池组充电。
看到这里，我们会想到一点：这些部件的运作需要被控制！而作为E-CVT的最复杂最关键的部件，用来控制动力传输的「PCU」（动力控制单元）自然进入了我们的视线。容我简单地『百度』下：
PCU动力控制单元（Power Control Unit）作为混动汽车必不可少的一个部件，里面包含了「电压变换器」和「逆变器」，可以调节电池组输出的电压。比如向电机供电必须使用高电压（600V左右），而电池组的电压由于尺寸的限制最多达到200V左右，故变压器必不可少。而逆变器的作用则是使直流变交流或者反之，因为高压交流电机具有体积小、效率高、功率大的优点，而电池组发出的是直流电，故在电机和电池组之间必然需要一个逆变器。（源自网络）
「E-CVT」的工作原理
在了解「E-CVT」的基本构成和连接方式后，接下来就是见证『奇迹』的时刻，我们一起来看看在不同工况下「E-CVT」是如何工作的：
发出启动指令后，电池提供1号电机动力，启动（正转）并带动发动机启动。
发动机启动后怠速运转，汽油机带动「行星齿轮盘」正向旋转。由于车轮（连接着外齿圈）未转动，「行星齿轮盘」（连接着发动机）的正向旋转会通过「行星齿轮」带动「太阳齿轮」（连接着1号电机）正向旋转。「1号电机」不再接收电池组输电，反而变成发电机，发出交流电，经PCU里的逆变器和电压变换器变成低压直流电并给电池组充电。总之，怠速时，发动机的功率全部用来为电池组充电。
发出起步信号后，少量电力带动「2号电机」，「2号电机」带动车轮（连接着外齿圈）开始正向转动，车子缓慢前进。当你稍微用力踩下油门踏板时，「2号电机」获得更多的电力，车辆就会加速前进。
随着「2号电机」的转速增加，「1号电机」的转速也会急速增加，而当「1号电机」即将达到上限时，此刻发动机启动主动介入动力输出。通常情况下，起步时踩油门的力度越大，汽油机介入的时间就越早。
当达到一定速度后，如果继续缓慢加速，此时「2号电机」继续为主要的动力来源，发动机继续在低转速区间运作，这与起步阶段的动力供给情况类似，只是「2号电机」的工作功率会更大。
急加速时，即是「火力全开模式」，发动机转速提升进入高效动力输出模式，带动「1号电机」加速提供「2号电机」动力，同时通过「行星齿轮」与「2号电机」共同将强劲动力同时输送到「外齿圈」带动车轮高速运转。
在高速巡航时，「2号电机」反转供电给「1号电机」，而在变速箱内，「太阳齿轮」反转使得「行星齿轮」的动力大部分传递到「外齿圈」，从而推动车辆巡航。在这阶段主要由发动机推动汽车。
减速时，发动机关闭，「1号电机」空转。「2号电机」由车轮带动变成发电机吸收车轮的减速能量，同时为电池组充电。
倒车的过程也比较简单，正好与刚起步的情况相似，电池组为「2号电机」供电，「2号电机」带动车轮，「外齿圈」在离合器的作用下反转运作，完成倒车。
不知道大家是否能通过上面的图文和表格领会到「E-CVT」的技术之美，说实话，就这套「行星齿轮组」的工作逻辑，就让我佩服的五体投地，关键是，比起『汽油压燃』一类的黑科技，「E-CVT」是实打实地降低了油耗！所以，普锐斯在我心中一直有着不可撼动的地位。
客观地说，我们花10万收的这台3代普锐斯（2012款1.8L豪华款）是一台低故障率、低油耗、低维保、家用车。只是说句良心话，这车性价比真的不高。不过，如果你和我们一样是『技术宅』，而且对普锐斯所搭载的这套混动系统充满敬意的话，这略微虚高的价格就不是问题了。
只是，每当我想到，再加一些预算就可以选择同年的的雷克萨斯CT200h，这刚收来的普锐斯，好像一下就不香了……（编译/汽车之家 王帅）
