[汽车之家 品牌历史] 谈到百年车企，恐怕大多数人都会例举出几个欧美品牌，即便提到日本车企也不会有人想到曾以“ZOOM-ZOOM”年轻化定位深入人心的马自达。然而今年却是这个“年轻”的日本汽车品牌的百岁生日，今天不聊马自达从成立以来至今的发展历程，我们只从马自达在内燃机领域的几次创新突破来感受这个执着到有点一根筋的车企……
靠新技术使品牌独立——转子发动机
上世纪五、六十年代，日本国民收入逐步提升，汽车自然成了人们梦寐以求的大件商品，在这种强烈的刚需推动下，日本政府随即便提出了国民车的构想，但国土面积有限的日本对其国民车的尺寸和发动机排量限制极其苛刻，在这样的大背景下日本车企纷纷投身于K Car的研发中，马自达自然也位列其中。1960年对马自达来说是意义非凡的一年，那一年的5月，马自达推出了其首款家用汽车R360 Coupe，这款车以30万日元的低廉售价成为当年日本最便宜的家用轿车，半年多的时间就售出了23000多辆。
让我们来看看R360 Coupe是如何打动消费者的，其中最重要的一点自然是接地气的售价。和当时很多小型家用车一样，R360 Coupe同样采用后置后驱布局，轴距仅有1760mm的它和当时其他竞争对手们一样为双门四座设计，排量仅356mL的V型双缸发动机最大功率16马力，值得一提的是这台发动机采用铝镁合金打造而成。R360 Coupe的整车重量仅有380kg，为了尽可能减轻车重甚至将亚克力材质用在了车窗和后风挡上，这么一辆如今看来极其简陋的小东西却让马自达成功打开了市场。
在R360 Coupe推出一年后，马自达又迎来了一次里程碑式的跨越，这都是被日本政府的新规逼出来的。随着雨后春笋般萌生的诸多日本车企，带来的是激烈的市场竞争，但技术和产品却有着较大的悬殊，为了规范市场日本政府要求没有核心技术的汽车厂商需要与大厂进行合并，以提升日本汽车品牌在国际大舞台的竞争力。刚刚转型的马自达除了仅推出了一款廉价家用车之外，剩下的就是老本行三轮车业务了，正在马自达一筹莫展时，恰逢加入西德NSU公司的Felix Wankel在1960年向世人公布了他研发的转子发动机，得知这一消息的东洋工业第三任社长松田恒次立即赶赴欧洲与NSU公司进行谈判。
新技术一经公布立刻就引来了全球诸多汽车厂商的关注，但不同于传统活塞发动机的工作原理，转子发动机存在诸如高油耗和耐久性低等诸多先天缺陷，因此想要马上推出量产转子发动机车型简直是开玩笑的事，但即便如此还是有很多汽车厂商与NSU签订了转子发动机的研发授权许可，苦于寻求“独门秘籍”的马自达自然也是其中一员，为此马自达付出了沉重的代价可谓孤注一掷了。有多沉重呢？首先马自达要向NSU支付2.8亿日元的技术授权费，还要无条件将研发出的产品专利权交给NSU，最后每一辆配备转子发动机的车辆，马自达都要支付给NSU一定的费用。
1961年7月，马自达委派八名优秀的技术人员远赴西德NSU公司接受转子发动机技术培训，其中包括后来被称为“转子之父”的山本健一。培训时技术人员发现了转子发动机的致命弱点，那就是这种发动机的寿命极短。转子室的缸壁上会出现严重的波纹状磨痕，NSU公司用来演示的那台转子发动机寿命只有几十个小时。1963年，马自达成立了一支专门攻克转子发动机技术的部门，山本健一任该特殊部门的部长，马自达挑选了46名工程师对转子发动机进行研发和改良，这47人也被称之为“转子47士”，足以见得马自达对自己这次豪赌必胜的信念，因为一旦失败，马自达之后的命运就又不得自己了。
相比传统活塞发动机，转子发动机的结构更加简单且具有体积小和重量轻的优点，转子外壳内配有一个三角形转子，这东西的作用相当于传统发动机中的活塞，转子配有内齿圈，在转子外壳内做偏心旋转运动，三角转子每旋转一圈就完成了三次进气、压缩、做功和排气的过程。在三角转子的三个顶点配有气封（Apex Seal），它的作用类似于活塞环，正因为有气封起到密封作用才能将气缸分为三个独立的腔室，气封底部安装的弹簧可以使气封始终紧贴转子外壳内壁，最初让研发人员头疼的“恶魔之爪”就是这么产生的。马自达神秘的“转子研究部”下设有材料科学、研发、设计和测试几个小组，为了寻找到一种能达到密封效果又不损伤气缸壁的材料，研究人员试验了不同质地的金属材质，甚至连牛骨这种奇葩材质都测试过了……
日本一家公司为新干线研发了一种新抗磨材料，马自达得知后迅速与对方接洽并得到了技术支持，转子发动机内壁的“恶魔之爪”问题终于解决了。一同拿到NSU转子发动机研发授权的车厂都在努力攻克技术难题，别看当时马自达“刚入行”不久，财力有限且并不具备什么造车经验，但山本健一带领“转子47士”凭借输不起的信念愣是完成了这项艰巨的任务。1967年，马自达推出了全球首款搭载转子发动机的量产车Cosmo Sport，为了彰显马自达这项独门绝技，他们将转子发动机应用在了自家当时的旗舰跑车上。代号10A的1.0L双转子发动机采用铝制缸体，表面采用熔融碳钢涂层用来提升缸体强度。这台发动机最大功率110马力，动力参数足以和当时的2.0L活塞发动机相媲美。值得一提的是，Cosmo Sport的诞生比“转子鼻祖”NSU自家的首款转子发动机车型Ro80还要早四个月。
不过并不是所有人都消费得起这款配备非主流动力系统的跑车，要知道当时它的售价高达148万日元。东洋工业时任社长松田恒次与松下幸之助私交甚好，没错就是松下电器的创始人，当松下幸之助表示对转子发动机非常感兴趣并希望成为第一辆转子发动机车型的车主后，松田恒次便邀请他来到测试场体验Cosmo Sport试装车，1967年Cosmo Sport下线后，第一辆车便交付给了72岁高龄的松下幸之助。截至1972年停产，手工生产的马自达Cosmo Sport五年间仅投产了1176辆。
为了验证转子发动机的性能和可靠性，马自达在1968年将两辆库存的Cosmo Sport带到了纽博格林84小时耐力赛的赛场，这两辆车与市售版车型差别不大，仅在侧向和外围进气口之间安装了一个阀门，当发动机转速提升后，从侧向进气切换至外围进气，为了提升赛车的可靠性，最大功率被限制在了130马力。两辆车分别由日本车手和比利时车手驾驶，当比赛进行到第82小时后，日本车手驾驶的赛车遇到机械故障不得不退赛，不过故障并不是由转子发动机引起的，而是因为车轴损坏。最终比利时车手在全场60辆赛车中以第四名的成绩完成了比赛，这是Cosmo Sport唯一参加过的赛事，这样的成绩足以让世人对转子发动机和马自达这家小众车企刮目相看了。
马自达千辛万苦捣鼓出来的转子发动机并不仅仅是为了应付政策保住自家品牌这么简单，既然成功将转子发动机量产了，那就让这种独特的动力系统壮大起来吧！第二代Familia于1967年11月上市，马自达在八个月之后就将转子发动机应用在了Familia Rotary Coupe（出口市场名为R100）车型上，同样配备排量为982cc的10A转子发动机，但由于使用了小型化油器，因此最大功率仅为100马力。为了突显转子发动机的专属感，Familia Rotary Coupe的车头采用了与Cosmo Sport同样风格的转子形Logo，发动机盖、进气格栅和保险杠的设计也有别于活塞发动机车型，双圆尾灯也成了这款车的专属设计。
Familia Rotary Coupe的优势在于，其搭载的转子发动机是同排量活塞发动机最大功率的两倍，1.0L的排量又能享受税费的减免。此外Familia Rotary Coupe的内饰规格也是Familia家族中最豪华的，同时期只有活塞发动机Familia的顶级版本才采用这样的内饰风格。Cosmo Sport在纽博格林首战取得不俗的成绩后，马自达决定再让转子发动机车型征战赛场。1969年4月，Familia Rotary Coupe赛车首次出现在新加坡大奖赛上，之后在纽博格林84小时耐力赛上以第五名的成绩完赛，与第六名保时捷911赛车的缠斗尤为精彩。回到老家的它在铃木大奖赛上轻松获胜。
