[汽车之家 中国品牌历史] 中国汽车工业70年变革，故事继续，这一期我们将要讲述1979年-1989年的那段历史。在这十年里，曾经举国骄傲的红旗被勒令停产，日后不可一世的上海大众则刚刚开始自己的旅程，那些被称作“蝗虫”的“面的”正在悄然占据中国的大街小巷……
正式开始前，先允许我进行一点点倒序：1978年，安徽凤阳县遭遇旱灾，眼看生活难以为继，当年11月24日夜晚，凤阳县小岗村的18位农民在一份“生死状”上按下手印，约定如果带头人坐牢杀头，其他人要将带头人的子女抚养到18岁。签署“生死状”的原因是他们要做的事——包产到户（大包干），还处于当时的政治“禁区”。一年后，小岗村的粮食产量超过过去五年的总和，人均收入则达到上一年的20倍。大包干非但没有遭到禁止，反而受到中央的鼓励，“生死状”上的18位农民无一坐牢杀头，他们无意间见证了一段激荡岁月的开启——改革开放。
“改革开放”这个词可以拆分为两部分，分别是“对内改革”和“对外开放”。小岗村那份带着悲壮色彩的“生死状”无疑属于对内改革的部分，而这一时期中国汽车工业的发展，则更多地在演绎着对外开放的那部分。上一期的结尾我们已经提到了北京汽车与美国汽车公司（AMC）的合作，下面我们就从这里接着聊。
走进合资时代
北汽和AMC合作成立的北京吉普是中国第一家合资车企，但第一并不是那么好当的，当时的谈判过程可谓旷日持久。不管是对于刚刚改革开放的中方，还是已经践行市场经济多年的美方，合资都还是一个新鲜事物，无章可循，无典可考，因此在谈判中遇到了很多问题和分歧，几次陷入僵局。
经过4年的漫长拉锯，合作协议终于敲定，1983年5月5日，北京汽车制造厂与美国汽车公司（AMC）在人民大会堂签署协议，成立北京吉普公司。北汽以厂房、设备和资金入股，持股68.65%，而AMC则以技术、知识产权和资金入股，持股31.35%。
北京吉普谈判过程之所以漫长，很重要的一个原因就是在生产车型的选择上。本来北汽引进技术的初衷是借助国外先进技术研发第二代军用吉普车，因此当时要引进的车型是和北汽212吉普车定位更接近的CJ系列（Civilian Jeep，牧马人前身）。然而在北京吉普成立之后这个方案却被放弃，至于原因，一是因为CJ面临换代，新车型（即后来的牧马人）又还未开发出来；另外还因为美军已经研制出更宽大更多功能的悍马军车（Humvee），中国军方对下一代军车的设计方向还没有确定。
北京吉普最终引进的是代号XJ的第二代切诺基，这是一款刚投产的新车，同时也是一部新概念车——它采用承载式车身，相对于传统越野车有着更好的公路性能和经济性，因此被普遍认为是史上第一台现代意义的SUV车型。不论是技术还是设计，第二代切诺基都是AMC一流的产品，可以说从产品角度来看，北京吉普的起点并不低。
合资经验和政策支持的缺少使得北京吉普走出的每一步都相当艰难，但从历史的角度看，这却标志着中国汽车工业的发展进入了一个新纪元——合资时代。既然说是一个时代，那么自然不可能只有北汽在搞合资，实际上当时国内几乎所有车企都在试图通过合作来获取国外先进技术，其中就包括后来在国内举足轻重的上海大众（现上汽大众）。
即便不考虑上汽大众后来在国内车企中的地位，也还是必须要说说上海大众的故事，因为它同样是国内合资车企的开创者。早在1978年，上海就提出引进轿车装配线来改造上海轿车厂，只不过当时谁也没预料到日后中国市场对轿车的需求会如此旺盛，因此计划中从这条生产线上开下来的汽车大部分是要进行出口创汇的。
一机部和国务院很快批准了上海的申请，接着就是到各国考察谈判，当时的考察对象包括通用汽车、标致、雪铁龙、丰田、日产等全球主要车企，但这些企业要么觉得中国市场前景不明，要么觉得中国配套基础太差，要么只愿提供过时淘汰的旧车型。独具慧眼，或者说敢于冒险的车企实在不多，德国大众是其中之一，当时大众在全球汽车业的地位尚属第二集团，正想打开亚洲市场，以期对抗风头正劲的日系品牌，于是接过了上海方面的橄榄枝。
北京吉普的合资谈判旷日持久，上海这边同样困难重重。前面说过，北京吉普的初衷是研制新军车，而上海方面要生产的轿车则是代表资产阶级生活方式的奢侈品，能不能合资生产轿车，在国内产生激烈的争论。申请层层上报，最后竟然送到了邓小平的办公桌上，1982年6月，邓小平做出批示：“轿车可以搞合资”，终于为轿车合资铺平了道路。
